Information

Montana järnvägsstationer - historia



Miles City som en två-järnvägsstad

Northern Pacific Railway depå, c. 1924, Miles City. Det har listats i det nationella registret men det behöver en bevarandehjälte.

Miles City har ett distinkt utseende på grund av hur historiska transportförbindelser har påverkat staden. Först och främst var Yellowstone River och Tongue River: som diskuterats i tidigare inlägg positionerade sig militären här 1876 eftersom det är där Tongue River mötte Yellowstone. I slutet av det decenniet anslöt en grov vagnväg denna plats till andra tidiga städer längs Yellowstone. Sedan 1881-1882 kom spåren i Northern Pacific Railroad. Snart skryt Main Street med nya två- och trevånings tegelbyggnader för att beteckna dess ankomst som ett viktigt transportväg för den norra slättens nötkreatursindustri.

Historiska lager är fortfarande ett framträdande landmärke på västra sidan av Miles City.

Den tidiga ankomsten och kommersiella dominansen i norra Stilla havet lämnade ett bestående avtryck på Miles City. Main Street, som är listat som ett nationellt register historiskt distrikt, var stadens främsta kommersiella artär fram till slutet av 1900 -talet. Men så mycket av den historiska byggda miljön som du hittar i Miles City idag beror till stor del på effekten av ankomsten av Chicago, Milwaukee, St. Paul och Pacific Railroad –bättre känd som Milwaukee Road –in 1907 .

Milwaukee Road Depot, Miles City

Milwaukee Road var den sista transkontinentala som sträckte sig över Montana. Den kom till östra Montana vid Baker och vinklade skarpt mot nordväst, på väg mot Yellowstone -dalen, delade dallandskapet med det dominerande norra Stilla havet och byggde vanligtvis sina spår norr om de i norra Stilla havet mellan Terry och Forsyth, där Milwaukee lämnade Yellowstone och gick in i centrala Montana.

Milwaukee Road korridor i Miles City

Milwaukee gjorde Miles City till sin primära avdelningspunkt för östra Montana, och lokaliserade kontor, maskinaffärer och ett rundhus i en helt ny del av staden, nordost om Main Street. Flera av de historiska byggnaderna i samband med Milwaukee finns kvar, även om det har varit många förlorade byggnader under de senaste 30 åren. En kvarleva, ganska oförskämd 2013 men fortfarande i bruk, var Milwaukee Park,

Rester av Milwaukee Road -verken, Miles City, 2013

ett skifte mark beläget mellan järnvägsbutikerna och angränsande arbetarkvarter. Parken är nu ett rekreationsområde och en lekplats och erbjuder ett av de bästa sätten att titta på dessa historiska järnvägsbyggnader idag.

Milwaukee Road kombinerat med 1910 -talets hembygdsboom för att stimulera nybyggnation och investeringar som inget annat hade, varken före eller sedan. Några av de nya landmärkena var anspråkslösa, till exempel Ulllagret, byggt strax väster om depån och nu omvandlat till ett framgångsrikt konst- och antikviteter.

Många andra var mycket mer ändamålsenliga uttalanden om tillväxt och löfte om välstånd. Rådhuset från 1914, som är listat i det nationella registret, gav Miles City inte bara modernt medborgerligt utrymme utan gjorde ett arkitektoniskt uttalande om att staden inte längre bara var en ko-stansarplats.

Downtown fick nya byggnader och en arkitektonisk uppgradering, med sådana imponerande byggnader som Professional Building (ca 1910) och frimurartemplet.

Milwaukee Road: s ankomst och tusentals hemmanare under det följande decenniet visade en ny kurs för Miles City, tydligt i de nya fasaderna på Main Street men kanske bäst visat i de nya stadsdelar, kyrkor och skolor som omdefinierade staden på 1910 -talet och in på 1920 -talet. De platserna blir vårt nästa inlägg.


History of Montana Rail Link ’s Gas Train – Historical Railroad Geography Series

Yellowstone Pipeline går 531 miles över tre stater mellan Billings, Montana och Moses Lake, Washington. 10-tums rörledningen slutfördes 1954 och har förankrat Billings som petroleumledare i Montana sedan. Yellowstone Pipeline transporterar färdiga petroleumprodukter från raffinaderier i Billings, inklusive flygbränsle, bensin och diesel.

I oktober 1995 skulle det finnas ett stort gap i rörledningen vilket gör linjen värdelös. Salish- och Kootenai -stammarna förnyade inte det 20 -åriga hyreskontraktet för att korsa stammarker på grund av tidigare bristningar och brist på brådskande att sanera spillplatser. Det har varit över 70 utsläpp sedan rörledningen byggdes 1954, inklusive tre stora spill på reservationsmark. Yellowstone Pipeline Company försökte hårt att förnya servitutet och hålla bränslet flödande till Fairchild Air Force Base ’s lufttankflotta. De erbjöd så mycket som $ 29 miljoner för ytterligare ett 20 -årigt hyresavtal, det tidigare hyresavtalet var endast $ 193 000 och fortfarande nekade Flathead Nation detta erbjudande. Så denna klyfta överbryggades med lastbil och järnväg mellan Helena och Thompson Falls fram till 1998 då en ny rörledning till järnvägsanläggningar byggdes i Missoula. De flesta lastbilar har upphört sedan terminalförbättringarna. Montana Rail Link transporterade den färdiga produkten i specialbyggda vita tankbilar.

”Vätskan i linjen rör sig cirka två mil i timmen, rusar längs Yellowstone -dalen, uppför Livingston -kullen över Bozeman -passet, över Gallatin -dalen, längs Missouri -floden förbi Townsend och Toston och in i Helena, [den] enda pumpstationen på linjen utanför Billings. Här lyfter pumparna vätskan över 6325 fot MacDonald passerar väster om Helena, högsta punkten på linjen. Härifrån strömmar produktionen som vatten ner i en flum till Spokane. ” “Big Yellowstone Pipeline Terminal här i drift ”, The Independent Record, Helena, MT, 29 augusti 1954

Montana Rail Link gasar lokala ormar längs Flathead River strax öster om Perma, Montana, ledd av MRL 346.

Järnväg till Pipeline Transfer Station i Thompson Falls, Montana.

MRL har fortsatt att transportera bränslet två gånger dagligen i tåg upp till 30 bilar sedan dess, kallat gaslokalen. Gaslokalen är ett tanktåg som transporterar petroleumprodukter för ConocoPhillips 129 miles mellan Missoula och Thompson Falls, men jag fann att Yellowstone Pipeline ägs gemensamt av Conoco, Exxon och Union Oil. Gaslokalen använder normalt den natursköna tionde underavdelningen från Missoula som tidigare stängdes på 1980 -talet av den tidigare ägaren, Burlington Northern. MRL öppnade igen den tionde suben som en sekundär rutt västerut och för att betjäna Polson Branch. Eftersom Polson -filialen stängdes 2011, kan Gas Local vara det enda som håller denna linje öppen eftersom rutten inte är idealisk för tyngre tåg uppför den branta 2,2% -graden på Evaro Hill. Du kan läsa mer om ruttens historia och Evaro Hill här. Detta tåg fortsätter att fylla den saknade länken i Yellowstone-rörledningen som passerar genom Flathead Indian Reservation även om en ny rörledningssträcka genom National Forest serviceländer godkändes 1996. Den godkända rörledningsrutten skulle mestadels byggas inom befintlig motorväg höger om -sätt. Detta har inte agerat än men kan vara i framtiden vilket kommer att sluta med behovet av Gas Local.

Om fotografen
Travis Dewitz är en professionell fotograf från Eau Claire, Wisconsin. Han har publicerats i många böcker och tidskrifter inklusive många inom järnvägsindustrin. Han gör mycket fotograferingsarbete och miljöporträtt för många företag och tunga industrier i och runt Wisconsin. Han har vuxit upp med tåg och järnvägar är en av hans passioner som han driver. Kontakta honom för kommersiella fototjänster här.


Whitefish, MT (WFH)

500 Depot Street
Sik, MT 59937

Årlig biljettintäkt (FY 2020): $4,583,344
Årlig Station Ridership (FY 2020): 34,919

  • Anläggningsägande: Stumptown Historical Society
  • Parkeringsplatsägande: BNSF Railway, Whitefish City
  • Plattformsinnehav: BNSF Railway
  • Spårägande: BNSF Railway

Rob Eaton
Regional kontakt
[email protected]
För information om Amtrak-priser och scheman, besök Amtrak.com eller ring 1-800-USA-RAIL (1-800-872-7245).

Great Northern Railway (GN) byggde den nuvarande Whitefish -depån 1928. Den designades i alpstil som påminner om resorthotellen som byggdes av järnvägen i närliggande Glacier National Park under samma era. Byggnadens första våning är klädd i horisontellt träfasad medan de övre våningarna uppvisar korsvirke. Tunga snidade fästen stöder takets breda överhäng. Spårsidan, det cedertäckta taket har tre framträdande dammar –de två på de bortre ändarna är breda och har klippta gaveltak, medan det centrala visar känsligt stickwork.

På 1980 -talet, efter sextio år av kontinuerlig användning, beslutade Burlington Northern Railroad att lämna den försämrade strukturen. Stumptown Historical Society, som grundades för att bevara stadens och Flathead -dals historia, närmade sig järnvägen för en ägaröverföring som slutfördes 1990. Järnvägen donerade också pengar som den hade avsatt för en ny byggnad för att finansiera depån &# 8217s full rehabilitering.

Det historiska samhället renoverade depåns övre berättelser och hyrde sedan tillbaka det utrymmet till BNSF Railway (efterträdare till Burlington Northern). Ytterligare finansiering gav möjlighet att renovera de återstående områdena. Den första våningen delas av Amtrak, lokala säljare och Stumptown Historical Society, den senare har ett museum intill väntrummet med utställningar som spårar lokal historia. Den lägre nivån har i stort sett hållits till GN ’s ursprungliga design med några av de ursprungliga partitionerna omarrangerade. Som ett erkännande av dess historiska betydelse för sik och regionens järnväg förbi, byggdes byggnaden 2002 i National Register of Historic Places.

De senaste tilläggen inkluderar en bagageanläggning som ligger på sidan av stationen för att bättre kunna betjäna det stora antalet besökare under skidsäsongen. Under 2011 konstruerade och konstruerade Amtrak en ny 1,200 fot lång betongplattform, som inkluderar en elektrisk snösmältande systembelysning installerades längs plattformskanten.

GN anses ha varit Amerikas främsta norra transkontinentala järnväg, som gick från St. Paul, Minn. Till Seattle. Det bildades 1889 av James J. Hill, som organiserade sammanslagningen av St. Paul och Pacific Railroad med St. Paul, Minneapolis och Manitoba Railway. Hill har en speciell plats i järnvägshistoria och historia och är känd som "Empire Builder". Medan de flesta transkontinentala linjer byggdes med federal hjälp i form av federala markbidrag, använde GN inte denna metod.

Hills affärssinnighet vägledde planeringen och konstruktionen av GN. Mycket av övre Mellanvästern och väst var tätt bosatt, så istället för att tävla över kontinenten utvecklade GN de ​​regioner genom vilka det reste när det stadigt rörde sig mot Stilla havet. Denna åtgärd hjälpte till att bosätta sig och skapade en kundbas. Affärsmannen Hill försökte aktivt etablera handelsförbindelser med Asien, och järnvägen krediteras med att ha lagt sömniga Seattle på kartan och förvandlat den till en viktig och kraftfull hamn vid Stilla havet efter att järnvägen nådde västkusten 1893.


Montana järnvägsstationer - historia

TIDIGT UTVECKLARE OCH PELSAR
I början av 1800 -talet, David Thompson, en kanadensisk upptäcktsresande och anställd på
Northwest Company, reste in i Kootenai River -området och använde Kootenai som en navigationsguide genom området efter indianska indianer och spelleder. Han portade runt fallen, efter högar av stenar, kända som röser, som
markerade spåret, lämnat av Kootenai -indianerna. De första vita männen i området var fångare och handlare från brittiska pälsföretag. De kom redan 1809 och letade efter bäver för att tillgodose efterfrågan österut efter bäverhattar.
Det fanns flera fort eller stolpar som byggdes av tidiga handlare längs Kootenai -floden som var små timmerstugor eller tält, som tjänade det allmänna handelssyftet. Dessa var tillfälliga strukturer som ofta flyttades, och ingen av dessa finns kvar idag. Ett lagerfort byggdes ovanför Kootenai Falls vintern 1808-1809 av Finan McDonald. Detta noterades av utforskaren David Thompson i maj 1809 och kan ha varit nära Rainy Creek. Två andra fort byggdes nära Rainy Creek 1812 och 1824. Ett annat fort byggdes av Hudson's Bay Company-män vintern 1810-1811, på norra sidan av Kootenai-floden en mil nedströms den gamla stadens plats i Jennings, Montana. . Andra fort eller stolpar byggdes av Northwest Company och Hudson's Bay Company i området fram till 1860.

BRYTNING
Libby-området var viktigt för både dess långlivade placerverksamhet och flera av dess silver-ledande gruvor. Den enda guldkvartsvenen av någon betydelse finns i Prospect Creek-området. Silver-bly-zink-vener finns främst längs Snowshoe-felet i Cabinet Wilderness-området och bryts fortfarande idag. Källan till placererguld i Libby Creek -området har aldrig exakt fastställts, men man tror att det kommer från ådror som urholkas i både Libby och Howard Creeks.
Prospektorer testade först grusen i Libby -distriktet i början av 1860 -talet. John S. Fisher och flera andra män kom genom området vid den tiden och letade efter guld. De namngav också ett antal av de lokala bäckarna inklusive Fisher River, Libby Creek (efter Stephen Allens dotter Elizabeth eller Libby) och Sherry Creek (efter Jack Sherry), senare bytt till Cherry Creek. Aktiviteten ökade under sommaren 1867 när en grupp prospektörer började placera längs Libby Creek. Deras framgång lockade så många som 500-600 man till lägret i september. Förmögenheter varierade dock med att vissa tjänade så mycket som $ 1,25 per panna medan andra tvättade bara två cent per panna. De flesta män lämnade för vintern, och de som stannade hjälpte till att gräva ett dike för att få vatten till vissa påståenden. Medan lägret ökade igen följande sommar var högkonjunkturen kort och den var praktiskt taget öde på 1870 -talet.
Kinesiska arbetare spelade en viktig roll i den tidiga placerergruvan på Libby Creek. I en händelse fångades flera kinesiska arbetare som rånade slusslådor med gulddamm och kördes ut ur landet. De dröjde ett tag vid forsen i Kootenai, ovanför fallen, för att pröva lyckan med att tvätta guld, vilket är hur China Rapids fick sitt namn.

Snowshoe Mine - Bly/Silver/Guld
Snowshoe lode upptäcktes i oktober 1889, medan två gruvarbetare letade upp Leigh Creek nära Libby. Den rika malmfyndigheten vid Snowshoe uppmuntrade operatörer att utveckla gruvan. I slutet av 1890 -talet malts malmen vid gruvan och skickades sedan till ett smältverk vid Great Falls. I slutet av decenniet elektrifierades gruvan, en telefonlinje kopplade den till Libby och en kompressor gav ström till besättningarna. Även om en bra vagnväg kopplade gruvan till Great Northern Railroad vid Libby i början av 1900 -talet, genomfördes 20 milsresan med hästlag och vagnar fram till den tidpunkt då gruvan stängdes. Operatörerna försökte använda lastbilar men fann att de inte hade tillräcklig kraft på kullarna. Trots de många problemen var Snowshoe den viktigaste lodeproducenten i Libby-området och rapporterade produktion varje år från 1905-1912. Totalen uppskattas till 145 000 ton, med smältverkets avkastning på 1 211 000 dollar i bly, silver och guld. Underjordiska arbeten inkluderade två axlar (475 och 550 fot djupa) och 11 000 fot tunnlar, drivningar och anslutande höjningar. En fullskalig visning av ingången till Snowshoe Mine kan ses på Heritage Museum i Libby.

Vermikulitgruvan
Vermikulitfyndigheter lokaliserades först av prospektörer i början av 1900 -talet på Rainy Creek nordost om Libby. Ed Alley, en lokal rancher, var också en prospektör och utforskade de gamla guldgruvstunnlarna och grävningarna i området. När han utforskade de gamla tunnlarna i det stora berget norr om Libby stack han in gruvarbetarens ljus i väggen för att ta bort några malmprover. När han fick sitt ljus märkte han att materialet runt ljuset hade svullnat och blivit guldfärgat. Han hade upptäckt ett unikt mineral som expanderade vid uppvärmning. År 1919, E.N. Alley köpte Rainy Creek -anspråken och startade Zonolite Company. Medan andra tyckte att materialet var värdelöst, experimenterade han med det och upptäckte att det hade goda isoleringskvaliteter. Genom hans marknadsföringskunskaper blev det en produkt som används i isolering, gips och för att lätta trädgårdsjord. Många använde vermikulitprodukter för isolering i sina hus i Libby och i deras trädgårdar.
WR Grace Company köpte gruvan och drev den från 1963 till dess den stängdes 1990. De sålde sedan fastigheten till Kootenai Development Co. Under driften kan vermikulitgruvan i Libby ha producerat 80% av världens tillgång till vermikulit och var en betydande arbetsgivare för många Libby stadsbor.
I slutet av 1999 fick gruvan skulden för dussintals asbestrelaterade dödsfall och sjukdomar bland Libbybor och tidigare anställda på grund av exponering för asbestfärgad vermikulit. Miljöskyddsmyndigheten har arbetat lagligt för att ingripa och avlägsna asbestförorenad mark från siktningsanläggningen och för att avyttra den jorden och fortsätta sanering vid den tidigare gruvplatsen strax intill vägen. EPA har genomfört många luft-, jord-, damm- och isoleringsprover för att bestämma halter av asbest som fortfarande kan finnas i samhället och eventuella hälsorisker för människor som för närvarande bor här och har liten eller ingen koppling till den gamla vermikulitgruvan. Preliminära testresultat i Libby, utfört av U.S. Agency for Toxic Substances and Disease Registry, visade lungabnormaliteter i högre procentsatser än förväntat för personer som inte arbetade vid gruvan och inte hade någon känd exponering för vermikulitdammet. Hälsoproblemet gäller asbestos, en restriktiv lungsjukdom som kan vara dödlig och orsakas av exponering för asbest. Sjukdomen kan orsaka lungcancer och en cancer i lungfodret som kallas mesoteliom. EPA är mest bekymrad över att människor utsätts för luftburen asbest och andas de små asbestfibrerna. Detta är en allvarlig hälsofråga som staden fortfarande står inför idag och har påverkat den senaste turismen och stadens ekonomi.

TIDIGT SETTLERS
De tidigaste rancherna i området var belägna nära mynningen av Libby Creek i slutet av 1880 -talet i hopp om att dra nytta av ryktet om den stora norra järnvägen till kusten. De tidiga nybyggarna arbetade på de närliggande Libby Placers och byggde hemman och bruk längs Libby och Flower Creeks. Strömmen, "Libby Creek" namngavs av prospektörer på 1860 -talet efter en av deras döttrar, och man tror att staden Libby har fått sitt namn efter denna bäck.
De första vagnvägarna i området byggdes på 1880--1890-talen och var inget bättre än obearbetade spår som kom åt hemman eller gruvor. De första riktiga vagnvägarna, som kallades "tote vägar" var grovt skurna öppningar för byggläger leveranser som skulle tas igenom.
Under de första dagarna var det farligt att korsa Kootenai -floden och vanligtvis gjort med hästar. Senare byggdes färjor tvärs över floden, med den första avgiftsfärjan som byggdes 1892. År 1912 röstade medborgarna i det nybildade Lincoln County i obligationer för byggandet av vägar och broar, vilket resulterade i att tre stål- och betongbroar byggdes tvärs över floden, en vid Libby, en vid Troy och en vid Rexford. Den första bilen kom till Libby via väg från Kalispell 1913.
Northern Pacific Railroad var den avgörande faktorn för stadens läge för dagens Libby. År 1890 gjorde järnvägen de preliminära undersökningarna för dess väg och förhandlingar om vägrätt gjordes för att bestämma stadens läge. De tidiga spekulanterna undersökte och plottade 40 tunnland till stadslotter och anställde män för att röja virket så att gator och byggnader kunde byggas. Alla invånare i Libby "Old Town" flyttade över till den mer praktiska platsen. Det första tåget, som transporterar passagerare och gods, anlände till Libby den 3 maj 1892. Järnvägen var en viktig faktor för att ändra kursen för Libby och bosätta sig i väst, vilket möjliggjorde den enkla, ekonomiska åtkomsten som behövdes för många fler människor att komma till området för att bo och arbeta.
Libby sprids ut i två områden eftersom de ursprungliga spekulanterna inte insåg att marken de hade börjat sälja och bygga på nära sammanflödet av Libby Creek och Kootenai River faktiskt hade varit en sektion som ursprungligen fördes till järnvägen som en del av ett land bevilja ge dem ojämna numrerade sektioner några år tidigare. En hemman som ägde mark ungefär en mil söder om Libby plottade in 40 hektar av hans hemman i femtio fotlott och kallade det South Libby. Nybyggare som inte kunde få klar titel på sin mark på norra stadskärnan köpte ivrigt byggnadsplatser där. De två städerna separerades av tungt virke som var ungefär en halv mil brett i många år. Järnvägen sålde senare titeln till landet till Townsite Company, som sedan kunde utfärda handlingar till tomterna.
Staden växte snabbt i början av 1900 -talet och många nya företag öppnade. De första trottoarerna i cement byggdes, gatorna graderades och elektriska lampor och vattensystem installerades. 1906 svepte en katastrofal brand genom centrala Libby och förstörde många av de ursprungliga affärsbyggnaderna.
Det första skolhuset byggdes 1892, en liten styrelsebyggnad, i samma kvarter som Libby Hotel. Den första kyrkan var den gamla stockistmetodistkyrkan 1897. De första bostäderna byggdes i början av 1890 -talet med smutsgolv och smutstak. Den första tidningen var Libby Miner 1892. Telefontjänst kom till Libby och Troy omkring 1913.

Jennings
Idag är det inte mycket kvar av staden Jennings, som ligger nära sammanflödet av Kootenai River och Fisher River uppströms Libby. Det ser ut som bara en gräsbevuxen ängsplan präglad av bomullsträd längs floden Kootenai bredvid järnvägsspåren. Men vid sekelskiftet blev det en livlig järnvägsstad, med en järnvägsstation, två allmänna butiker, ett sektionshus och rundhus, restauranger, salonger, ett pensionat, tullkontor, skolhus med en kyrkogård, hem och båtbryggor.
Great Northern -järnvägen nådde staden Jennings 1891 och öppnade alternativ för både järnvägstransporter och flodtrafik, vilket möjliggjorde handel med nybyggare av Tobacco Plains och Fort Steele, British Columbia. Företagande affärsmän utnyttjade Jennings -flodplatsen för att bygga ett ångbåtsprojekt, med den första ångbåten, "Ångaren Annerly", som lanserades 1892 för att transportera gods och passagerare 150 mil uppför Fort Fortele. Under de närmaste 10 åren byggdes flera ångbåtar och paddlewheel -båtar vid eller nära Libby och användes för att transportera gods och gruvmalm till andra städer och smältverk. Dessa fartyg hade namn inklusive "Dum höna", "Ångbåten Libby", "Ångbåten Ruth", "Rustler" och "North Star". Den sista ångbåten som byggdes för navigering av Kootenai färdigställdes 1898.
Staden Jennings trivdes på flod- och järnvägstrafiken vid sekelskiftet och det uppskattades i vissa berättelser att så många som 5 000 män om dagen passerade genom staden Jennings på väg uppför Kootenai -floden till järnvägslägerna. Staden drabbades av två bränder med tio års mellanrum, 1904 och 1914, som förstörde hotell, butik, tågdepå och alla byggnader på östra sidan av staden. I början av 1930 -talet hade staden nästan dött och den enda byggnaden som var kvar var skolhuset. Det revs i början av 1970 -talet när omregleringsdammen föreslogs för Libby Dam strax uppströms. Grunden för några av byggnaderna från staden Jennings kan fortfarande ses idag, och ett par äppelträd, som bara njuts av det närliggande djurlivet, växer fortfarande där.

TRÄINDUSTRI
Det första sågverket byggdes av det första företaget från staden på vintern 1891-1892 nära dagens bro över Kootenai-floden och användes för att leverera timmer för att bygga den växande staden. Andra sågverk byggdes i slutet av 1800 -talet och början av 1900 -talet, med det mesta virket som användes lokalt.
År 1906 byggde Dawson Lumber Company en modern sågverksanläggning som förde arbetare och deras familjer till staden i större antal. Många byggde hem och bestämde sig för att göra Libby till deras permanenta hem. År 1911 köpte J. Neils and Associates Dawson Lumber Mill och det fick senare namnet Libby Lumber Company. Ägare som var bekanta med virkesindustrin trodde att återplantning var en nödvändig del av branschen och de genomförde ett aktivt trädplanteringsprogram genom företaget. J. Neils Lumber Company växte och staden blomstrade också, med så många som 1000 personer anställda i Libby i början av 1900 -talet. Järnvägsspår byggdes av timmerföretag och tog stockarna till bruket. De ursprungliga spåren gick från timmerbruket söderut längs Libby Creek och så småningom upp Swamp Creek. Järnvägsavverkning längs cirka 14 miles av huvudspåret genomfördes från 1906 till 1925 längs södra sidan av Kootenai -floden in i Libby Creek -dräneringen. I mitten av 1930 -talet fasades järnvägsavverkningen ut och ersattes av lastbilar.

Elden 1910
Sommaren 1910 var ovanligt torr med bränder som började redan i juni samma år. Stabil värme under juli och augusti gjorde att skogen blev extremt mjuk torr. På den tiden var skogstjänsten fortfarande i sin linda, och hade inte arbetskraft för att bemanna skogarna. Tillgängliga besättningar kämpade redan under sommaren med många små bränder i Idaho och västra Montana. Brandmän fick använda pack -tåg för att få in besättningar och utrustning. Inga större vägar var ännu på plats, och terrängen var skog och brant. I augusti flammade starka sydvästvindar de många små bränderna och förvandlade dem till rasande infernos och slog samman små bränder till större som svepte genom landet med otrolig hastighet. Uppmaningar om hjälp skickades vidare av telegraf och tusentals brandmän, hemman och gruvarbetare flydde från området för sina liv till säkerheten i Missoula eller Spokane, Washington. Elden brände en stig 30-50 miles bred, med över 100 kvadratkilometer timmer bränt i Montana. Staden Sylvanite brändes ner till grunden. Branden kom så nära som tre miles till staden Troy och över 200 personer bemannade eldlinjer för att hindra elden från att förtära Libby. Inom 48 timmar skedde det mesta av skadan från branden. Svärtade trädstubbar kan fortfarande ses i områden i Kootenai -skogen idag som påminnelser om branden 1910. Som ett resultat av förödelsen av sommarens bränder godkände kongressen det första nationella brandskyddssystemet för landets skogar 1911.

För mer information:
Lokala historikböcker:
Utgiven av Libby Pioneer Society och Libby Woman's Club:
Nuggets to Timber, Pioneer Days at Libby, Montana 1970
Publicerad av Libby Montana Institute of the Arts Writers Group, Inc, Libby, Montana:
Tider vi minns
I skåpens skuggor
Det lysande trädet
Ekar längs Kootenai
Sidor från det förflutna, 1989
Tapisseries of Yesterday 1993
Ovanstående böcker är tillgängliga från Heritage Museum och lokala bokhandlar.


Paradise, Montana – Historical Railroad Geography Series

Nr 3096 – Montana Rail Link – Paradise, Mont.

En plats där allt hänger ihop, Paradise, Montana. Det är mars 2015, en stark vind piskar den fallande snön i hela västra Montana inklusive i Paradise. Två Montana Rail Link -geeps sitter på gården bredvid den gamla depån. Dessa lok används för Paradise -lokalen som betjänar området.

Spåren lades först här 1883 av Northern Pacific Railway. Samma år föddes Paradiset. Många hävdar att namnet ursprungligen var "Pair o 'Dice" men inte av järnvägskontona. Detta var NP: s uppdelningsplats och även där besättningar skulle ställa sina klockor framåt eller bakåt för att kompensera för tidszonsändringen (Mountain-Pacific) på deras huvudlinje mot västkusten.

Northern Pacific Railway drev också en slipsbehandlingsanläggning här där virkesbanden kreosoterades. Anläggningen förstördes av brand.

Paradise är fastklämt mellan Coeur d ’Alene Range i söder och Cabinet Range i norr tillsammans med Clark Fork. Den näst högsta toppen av Coeur d ’Alene Range tornar över Paradise, Patricks Knob (6,837 fot). Strax österut är där Flathead River möter Clark Fork. Vid denna korsning kommer Reservation Divide till en punkt med de två andra områdena som skapar tri-point. Dessa tre områden skyddar 2,500 fot nedre dalen i Clark Fork River, som har milt vinterväder jämförbart med Stilla havet. Plains, MT strax väster om Paradise kallades en gång Wild Horse Plains. Native American använder för att övervintra hästar där.

Det följde längs det som en gång var ett indiskt spår och senare ett vagnstig uppför Evaro Hill till Clark Fork.

Paradise är också där MRL: s tionde underavdelningar möter den fjärde underavdelningen. Den tionde suben var norra Stilla havets ursprungliga rutt västerut från Missoula. Det följde längs det som en gång var ett indiskt spår och senare ett vagnstig uppför Evaro Hill till Clark Fork. Betyget uppför Evaro -backen är 2,2% åt båda hållen vilket gav en tuff stigning. 1909 avslutade NP den låga linjen som gick längs Clark Fork. Låglinjen eller flodlinjen är 20 miles längre och är rutten som främst används västerut från Missoula. Linjen upp Evaro blev känd som NP Passenger Line och används idag av MRL: s gaslokal och några tömningar.

Så som du kan se är paradiset där två floder, tre bergskedjor och två järnvägslinjer kommer samman. Med det fantastiska bergslandskapet är denna plats verkligen paradis.

Om fotografen
Travis Dewitz är en professionell fotograf från Eau Claire, Wisconsin. Han har publicerats i många böcker och tidskrifter inklusive många inom järnvägsindustrin. Han gör mycket fotograferingsarbete och miljöporträtt för många företag och tunga industrier i och runt Wisconsin. Han har vuxit upp med tåg och järnvägar är en av hans passioner som han driver. Hans järnvägsfotografering kan ses på hans webbplats The Railroad Collection.


Denna fascinerande övergivna järnväg i Montana är en sann historia

Montana ’s järnvägshistoria har hjälpt till att forma staten på många sätt och skapat städer och järnvägar som fortfarande finns kvar till denna dag. Naturligtvis överlevde inte alla järnvägslinjer, och du hittar övergivna spår och gamla depåer i praktiskt taget varje län. Milwaukee Road (även känd som järnvägen Chicago, Milwaukee och St. Paul) var särskilt minnesvärd, och några gamla Montanans minns fortfarande den rutt som tåg som Hiawatha tog genom västra Montana från 1909 – 1980.

Naturligtvis är Milwaukee Road inte längre, men du kan fortfarande se dess rester genom att gå den vackra Milwaukee Railroad Trail nära Butte.

Adress: MT-2, Butte, MT, 59701

To reach the Milwaukee Railroad trail, take State Route 2 south of Butte for about nine miles and follow the signs. And if you tend to prefer your hikes with a side of history, check out this list of trails.


Montana Railroad Stations - History

three pieces on a remarkable line | photos : steve spring & ben ostenson

hometown hero
text: steve spring

The Montana Sub is my Hometown hero, but then again, it was the only hero in town, until the Eastern Idaho Railroad took over the Yellowstone lines. [See the authors' previous article on the EIRR here -- ABC]. That said the Montana sub, in some ways, was and is like the Delaware and Hudson, in that it is a bridge line.

For me it's like the "ghosts of futures past". I played literally in it's shadow as a child. There is a culvert in the middle of the fill that starts at the end of my street. Crow creek that runs under the culvert is piped till one block before it. I played, dammed, and bridged that creek all the while trains ran by. The culvert is over 100 years old now.

From it's beginnings it was a cash cow for UP. It was a narrow gauge line, standard gauge line, bridge line, drag line, and the Yellowstone line. Local power then was old GP-9's and GP-9B's. When I was very small, there was a SW switcher that worked the old Eagle Rock line. Main power was SD 40-2's and any other power that got stuck on. Many times 8 to 12 locos would pull a train that was about 5 miles long. I spent many nights at 3 o'clock in the morning, watching cars from all over North America go by. You could see cars from big lines to short lines. Well into the 80's I could still see pre BN line cars in their old paint. It was a time machine that also took me all over the country. Remember at that time traffic was on it's way down, much like a hollow shell of it's former self.

Flash to today, traffic is way up. Where one railroad was, now there is two. Big power comes to town in the form of AC's, and locomotives from distant railroads hide out from the paint shop or the scrap heap. This is what Uncle Pete calls John Wayne country, literally on it's signs. Where in the USA can you watch three AC's pull a long string of covered hoppers, plummet through a cloud of steam from a potato processing plant, obscuring the track, going 45 miles a hour. then scream through a curve in a shower of sparks, and then vanish like a ghost?

a short history.
text: steve spring, layne hansen,
and ben ostenson

Ah, the wild west, the stuff of legends. Utah, Idaho, and Montana have plenty of these legends of people, places, and railroads. Now, you ask yourself, what does this have to do with Union Pacific's Montana Subdivision?

It began when the transcontinental railroad linked up at Promontory Point, on May 10, 1869. In Utah, there was a strong disdain for anybody who was not a member of the Mormon faith. Now the leader of the church was Brigham Young, and up in the northern part of Utah there was a place called Correne. Correne could be nicely described as a rough town to LDS church it was the gates of hell. If it had only one redeeming quality, it was that it was the closest railhead to Montana. Largely a collection of warehouses for teamsters, Correne was getting rich on it's freight route to Montana's mining towns.

All this prompted Young to organize a narrow gauge railroad to Montana's mining towns, to be called the Utah Northern. But, as we all know, railroads need capital, and the most northern the UN got before going bust was the Mormon enclave of Franklin, which is just barely inside of Idaho. Enter Jay Gould, one of the famous rail barons who controlled Union Pacific. UP promptly took control of the UN reorganizing it under a new name Utah & Northern. With Gould's wallet the U&N promptly spread its tentacles towards Montana. In October 1881 they reached Silver Bow, Montana, then Butte, Montana.

In the late 1800's, Butte went from a precious metals camp to the copper mining center of the world. It was the largest city between San Francisco and Denver, the realm of copper titans James Clark (later to be a US Senator,) and Marcus Daily. The Utah & Northern became one of the most far-flung narrow gauge empires in the west. In 1884, the Oregon Short Line was completed, connecting the UP main line, at Granger, Wyoming, to the Pacific Northwest via the Oregon-Washington Railroad and Navigation Company, giving UP an outlet to the Pacific not reliant on the Central Pacific. The OSL also connected with the narrow gauge U&N at Pocatello.

With the rise of electricity, which copper is an important component of, traffic to and from Butte rose to the breaking point on the narrow gauge railroad. On July 24, 1887, the U&N was standard gauged, all in one day. For years, the traffic remained a bonanza for the Union Pacific. Consolidation within the Union Pacific Railroad Corporation renamed part of the old U&N into the Montana Subdivision.

railfanning the mt sub
text: steve spring, layne hansen, and ben ostenson

The Montana Sub starts at Pocatello Junction in Pocatello, and ends at Silver Bow, Montana, just outside of Butte. UP had for years trackage rights into Butte on the Montana Western. At Silver Bow, UP interchanged with the Montana Western, the Northern Pacific, the Milwaukee Road, and the Butte, Anaconda and Pacific. Now, only Rarus Railway remains to interchange with, who then hands off the traffic to the Montana Rail Link.

Along with all the local traffic along the way to and from Butte, this line was also a bridge route. In the late 50's and 60's, Butte began to decline, although this line still had a decent amount of local and bridge line traffic.

The Montana Subdivision is in the "Portland Area" and is comprised of these lines:

Other Subdivisions that connect with the Montana sub include the Pocatello, Gay, Aberdeen, and Scoville Subdivisions. UP sold the Yellowstone lines to Eastern Idaho Railroad.

Pocatello is the major division point, where most trains are made up for the trip north. Idaho Falls, Blackfoot, and Dillon are the service points from which the local crews work. Blackfoot is where the Aberdeen and Scoville subs connect. The Blackfoot's, and its connecting Aberdeen sub's, major traffic is potatoes. The Aberdeen Branch will also see one or two locals a day, depending on the traffic. These trains run later in the day, and bring their cars to Blackfoot to be interchanged with the 47. The Dillon local starts its journey from Dillon on Monday, Wednesday, and Friday, and back to Dillon Tuesday, Thursday, and Saturday. This train leaves Dillon at about one in the afternoon, and about the same time from Idaho Falls. Normally it runs earlier on Saturdays.

Bridge traffic is a important part of the Montana sub, with a lot of MRL and BNSF cars going north. Occasionally, unit grain trains are run from the grain elevators in Blackfoot and Idaho Falls, but you would have to find the right time to catch them. Another train worth mentioning is the American Orient Express. There are two different trains which bring tourists to Yellowstone and Grand Teton National Parks. Recently they were stopping at St. Anthony, on the Eastern Idaho Railroad, but the travel plan for this year will find them at Idaho Falls, where they will be cleaned and readied for when the passengers arrive back from the parks.

The Idaho Falls yard is the interchange with Eastern Idaho Railroad. UP is partnered with EIRR for potatoes, including UP's Express Lane perishables service. Reefer cars are of UP or SP origin, but UPs new "chilled express" cars are showing up more often. Agricultural related commodities include potatoes, grain, barley, hay, fertilizer, chemicals, and herbicides. Non agriculture related traffic includes scrap metal, talc, lumber, wood chips, propane, aggregates, tar & asphalt.

Big power comes to town in the form of C44AC's and SD70MAC's, and locomotives from former SP and Rio Grande heritages are occasional visitors. Regular power from EMD's stable are GP38, GP38-2, GP40, GP40-2, SD40-2, SD40T-2, SD60, and SD70. GE power comes in the form of C30-7, C36-7, C40-8 and C44AC. The MAC's and C44AC usually go no further then Idaho Falls. UP sometimes uses these locos to drop off and pick up from the old station yard, (which replaced the first station in the 60's,) when the Idaho Falls yard is full. At first GP38's or 39's were the conventional power for trains such as the locals, with an occasional SD40-2, SD60, or C40-8 for through freights. With the older locomotives being retired, locomotives like the SD40-2's have taken much of the same duties as the SD70M's and C44CCTE's. The SD40-2's have really made their appearance, as they too run their last miles on the Montana Sub. With heavier trains becoming more commonplace, it comes as no surprise that such large locomotives are showing up.

Photographing trains on the Montana Sub has its rewards. The most notable stretch to photograph would be North of Idaho Falls, where along this stretch you can go through quite the transformation in less than 100 miles. With trains more numerous between Pocatello and Idaho Falls and less between Idaho Falls and Silver Bow. Traffic ranges from locally grown crops to auto racks going to Silver Bow Montana for distribution to Montana dealerships

The primary trains that travels the entire route are the symboled trains "PCSB" and the "SBPC". The "PCSB" is the Pocatello-Silver Bow train, and the "SBCB" is the Silver Bowl-Pocatello train. This train leaves Pocatello at about five and Silver Bow at about the same time, sometimes earlier. The morning after leaving Pocatello, the train stops in Dillon that night, and wont leave for Silver Bow until the next morning with a fresh crew. The Southbound train also changes crews in Dillon.

The next train is the "47", which stands out amongst the other trains, because it will run during the daytime, whereas the others run primarily during the late evening or night. Leaving at about 11:00am, the 47 takes cars from the locals and the EIRR in Idaho Falls, and the locals in Blackfoot, and moves them to Pocatello, where they are sorted out for further routing.

The "48" and the "49" are next on the list. Occasionally the 49 leaves first from Idaho Falls at about ten at night, and runs to Firth and back. This is a true local, as it switches out of the local potato houses and the Anheuser-Busch malting plant south of Idaho Falls. After the "49" gets back to Idaho Falls, the same power is put on the "48" with a fresh crew. The 48 takes loaded reefers from Idaho Falls to Pocatello and comes back with empties early morning. The 47, 48, and the 49 runs one after the other, when one comes back the other is about to leave.

The 62, also known as the Dillon Local, has more distance to cover than the other locals. The 62 runs on a tri-weekly basis through lush farmland, sporadic farming, then desert, mountains, and finally ranching country. The most preferred spots to photograph along it is between Dubois and Dillon. Just North of Spencer is the Beaver Canyon, which you may have to hike into, if you want some pictures in the canyon. The authors would suggest getting off the interstate at the next exit after Spencer, and onto the old Butte Highway, where you can cross a large trestle and look down at the tracks across the Canyon, and get some very nice shots.

Other locations are up to the photographer. You will need to consult a topographic map to find a road in some of the more impassable regions, but the roads typically stick to the tracks. Don't take them though, they won't give you as much exposure to the tracks as you would want. The preferred road is the old Butte Highway, which stays with the tracks most of the way. It wouldn't hurt to take some time in Beaver Canyon as there is much to see, but at the same time be aware of trains.


Legacy of the Milwaukee Road railway

The Mountains to Sound Greenway encompasses part of the historic route of the Chicago, Milwaukee, St. Paul and Pacific Railroad (the Milwaukee Road) over Snoqualmie Pass. It is important to know about the history of the Milwaukee Road to fully appreciate the Greenway.

The Milwaukee Road began in 1847, as a local carrier operating between Milwaukee and Wisconsin. By 1874, it had lines running through Wisconsin, Minnesota, Iowa, South Dakota, and the Upper Peninsula of Michigan.

The “Pacific Extension” of the Milwaukee Road was financed by Rockefeller money. In 1900, William Rockefeller, brother of John D. Rockefeller, obtained control of the Anaconda Copper Company, with its copper mine and smelter near Butte, Montana. Rockefeller wanted to build a third railroad from the Midwest to Puget Sound to gain access to the growing Asia trade and to the riches in between. The Milwaukee Road was the third railroad connecting the Midwest with the Northwest, following the Northern Pacific (completed in 1884, going over Stampede Pass to Tacoma) and the Great Northern (completed in 1893, going over Stevens Pass into Seattle). Union Pacific completed its Oregon Short Line from its main line in Wyoming, through Idaho to Portland in 1884, with a route connecting to Seattle.

In 1901, a survey estimated the Milwaukee Road’s Pacific Extension would cost $45 million, later increased to $60 million. The route was expensive because of high right-of-way and construction costs. Unlike the Union Pacific and Northern Pacific, the Milwaukee Road was not given government land grants or other subsidies, and had to purchase land from private landowners, and take over small, new, or floundering railroads across the region. The 2,300 mile route was 18 miles shorter than its competitors, but it bypassed major population centers, passed through areas with limited local traffic potential, its tracks paralleled the Northern Pacific tracks, and went through some of the nations’ most varied and difficult topography. It crossed five mountain ranges: the Belts, Rockies, Bitterroots, Saddles, and Cascades, which required major civil engineering works and the use of additional locomotive power.

Rockefeller obtained a right-of-way for his line before the national forests in Montana and Idaho were designated by President Theodore Roosevelt and Gifford Pinchot. The new line, which took thousands of workers to complete, had “to bore straight into the wild heart of the Roosevelt reserves,” including the rugged Bitterroot Mountains in northern Idaho. No railroad ever spent as much, $75,000 per mile to lay track through the Rockies. The toughest section was the 22 miles through the Bitterroots which required the construction of 21 bridges, 16 tunnels, and seven high trestles to span major chasms. “But flush with Rockefeller money, the Milwaukee Road had the cash, and so the once empty reaches of the Bitterroots clogged with people rushing to make money off the latest boom in the West.” The route through the Bitterroots accessed millions of board feet of old growth timber, providing future revenue for the railroad.

Surveying in Washington began in October 1905, with crews laying out three possible routes. The crews surveyed 1,655 miles, even though it was only 300 miles from the Idaho border to Maple Valley, where the Milwaukee Road would connect with the Columbia & Puget Sound Railway to reach downtown Seattle. Crews surveyed 5.5 miles of right-of-way for every mile chosen for the main line. Robert Strahorn, a railroad promoter and developer, convinced the Milwaukee Road to build its line though Spokane rather than south of the city, to take advantage of the Union Station he built to service all railroads running through town. H. C. Henry won the $20 million contract to construct the line through the Cascades over Snoqualmie Pass.

Construction in Washington began in May 1906. The last rail was laid on March 29, 1909, just in time to carry passengers to the Alaska-Yukon-Pacific Exposition in Seattle. Passenger service began on June 10, 1909, and the first freight train from Chicago to Seattle ran on June 25, 1909. Several years of work remained to finish the line, including construction of the Snoqualmie Pass Tunnel.

The Milwaukee Road’s tracks went through the Bitterroot Mountains, which was devastated by the huge forest fire of 1910, that burned vast areas of Idaho and the West, described by Timothy Egan in his book, Big Burn: Teddy Roosevelt and the Fire that Saved America. At least a dozen Milwaukee Road bridges in the Bitterroots burned, including one that was 725 feet long.

Between 1912 and 1914, the Milwaukee Road constructed a 2.3 mile tunnel under Snoqualmie Pass. The surface right of way over the Pass was abandoned after the tunnel was put into use. In 1915, a two-lane road over Snoqualmie Pass was built near the old Milwaukee road’s surface route, called the Sunset Highway, creating a permanent transportation corridor connecting eastern and western Washington. In 1917, the Milwaukee Road was electrified through the Bitterroots, giving the company the longest electrified mainline in the world.

Transcontinental train lines made possible a huge population growth in the Northwest in the first decades of the twentieth century. “Suddenly, as if an immigration starting gun had gone off, people poured into Montana, Idaho, and Washington – a growth spurt like no other in the history of the Northwest…[N]o states grew faster during this spurt than Idaho and Washington. Their populations doubled in less than a decade. Idaho went from 162,000 to 325,000, and… Seattle tripled – from 80,000 to 240,000.

Milwaukee Road train snow plow, clearing tracks toward the Milwaukee Ski Bowl. Photo Walter Page.

The Milwaukee Road played an important role in developing skiing in the Northwest. Seeing the success of Union Pacific’s Sun Valley, Idaho ski resort that opened in 1936, the railroad opened the Milwaukee Ski Bowl in 1938, at its Hyak stop on the east portal of its tunnel under Snoqualmie Pass. The Ski Bowl offered access by train from downtown Seattle in two hours, a modern lodge, the first J bar ski lift in the Northwest, and lighted slopes for night skiing, and dramatically changed local skiing. The Seattle Times offered free ski lessons at the Ski Bowl to high school students. The author’s mother, Margaret Odell, was advisor to the Queen Anne Ski Club from 1938 – 1941, and took her students by train to the Ski Bowl every weekend. A giant ski-jump was built at the Ski Bowl for the National Four-Way Championships held in March 1940. Downhill and slalom races were held on Mount Baker, the cross-country race on Snoqualmie Pass, and the jumping competition at the Ski Bowl. Torger Tokle, a Norwegian living in New York, had longer jumps than Alf Engen, but Engen won the jumping event on form points, as well as the overall Four-Way title. In 1941, Tokle set a North American jumping record at the National Jumping Championships at the Ski Bowl in front of 5,500 fans.

World War II changed everything. Skiing stopped as men went off to war, and women had to deal with war-time living conditions which included rationing of items such as gasoline and tires. The U.S. Army’s Ski Troops trained at Mount Rainier from1940 to 1942, before moving to Camp Hale, Colorado in 1943. In December 1942, the Milwaukee Railroad shut down the Ski Bowl and committed its resources to the war effort.

Skiing resumed after World War II, and ski areas reopened and expanded. The Ski Bowl resumed operations in the winter of 1947, with the Talley-Ho Ski Boggan, the first high-capacity ski lift on Snoqualmie Pass. It was a massive sled that carried 32 skiers at once, and could carry 1,440 skiers per hour. Free Seattle Times ski lessons were again offered for students, including jumping and racing instruction.

In 1947, the Ski Bowl hosted tryouts for the jumping events of the 1948 Olympic Games at St. Moritz, Switzerland, and six jumpers were selected for the U.S. Olympic team. More than 50,000 skied at the Ski Bowl in 1947. For 1948, the Ski Bowl underwent “an extensive summer clearing and grading program,” and the National Jumping Championships were held there in March.

Ski lodge at Milwaukee Bowl

On December 2, 1949, the Milwaukee Ski Bowl Lodge burned to the ground in a $180,000 fire. The railroad spent $25 – 30,000 the prior summer to make the area the “best all around ski center in the state.” The Ski Bowl operated during the winter of 1950, using train cars on a siding for shelter. However, the Milwaukee Road closed the area permanently in the spring, saying it could not justify the $125,000 it would take to rebuild. The Times cancelled its ski school, which had operated from 1938 – 1942, and from 1947 – 1949, teaching the fundamentals of “controlled skiing” to over 20,000 students The area remained unused until 1959, when the Hyak Ski Area was opened.

The Milwaukee Road proved to be an unprofitable business venture, and has been called “a railroad that probably should not have been built.” It was never able to compete with the Great Northern and Northern Pacific. For years, the Milwaukee Road unsuccessfully sought mergers with other lines. In 1970, a merger of the “Hill Lines” was approved, integrating the Northern Pacific, Great Northern, the Burlington, and the Spokane, Portland and Seattle Railroads into the Burlington Northern line, which surrounded the Milwaukee Road.

The Milwaukee Road filed for bankruptcy in 1977, ended service the same year, and its Pacific Extension was abandoned in 1980. Its right-of-way in Washington was acquired by the state and converted into the John Wayne Pioneer Trail in Iron Horse State Park, which is part of the National Heritage Trail system.


Trains in Western Montana + Glacier National Park

Amtrak's Empire Builder train service carries passengers through the northern section of Montana's Glacier Country and is a relaxing way to see the stunning terrain. Amtrak operates daily from Seattle and Portland, as well as Minneapolis and Chicago, making stops in Browning, Cut Bank, East Glacier, Essex, West Glacier, Whitefish and Libby.

Hop aboard, sit back and enjoy the view as you rumble past Glacier National Park, through the Rocky Mountains and across golden prairies.

A Scenic Biking Adventure: Route of the Hiawatha

The Crown Jewel of America's Rails to Trails, enjoy 15 downhill miles through 10 tunnels and over 7 high trestles. Shuttle and rental bikes available.

Highlights Along Amtrak's Journey Through Glacier Country

Just 25 minutes west of Cut Bank you'll find a monument honoring early explorer Meriwether Lewis, memorializing his search for a pass through the Rocky Mountains. This area is often noted for the coldest mid-winter temperatures in the country. From the trail, you'll be able to see views of the Rockies, Sweetgrass Hills and even the Canadian border. Community highlights include Glacier County Historical Museum and the Cut Bank International Airport.

Headquarters for the Blackfeet Nation, Browning is located on the rolling foothills just east of Glacier National Park. Each summer the community hosts North American Indian Days, one of the largest gatherings of United States and Canadian tribes celebrating the Native way of life. Additional community highlights include the Museum of the Plains Indian, Lodgepole Gallery & Tipi Village and The Blackfeet Heritage Center.

Built in 1913, this stop in East Glacier is located across from Glacier Park Lodge. The lodge was built by the Great Northern Railway to promote rail travel and to attract tourists to this beautiful corner of Montana.

The empire builder follows the "mystery pass" through the Rocky Mountains sought by Lewis and Clark and established by John Stevens in 1889. It's here that you cross the Continental Divide at 5,216 feet. Look for a monument to President Theodore Roosevelt.

Home to the Izaak Walton Inn, Essex is a flag stop for Amtrak. Originally housing snow-removal crews for the Great Northern Railroad, today the inn is a popular year-round stop for visitors, especially railroad buffs and cross-country skiers.

This stop, the Belton, is located in West Glacier at the western entrance of Glacier National Park. Located across from the railroad depot is the historic Belton Chalet.

Located in downtown Whitefish, this alpine-style station welcomes visitors to its vibrant community and its nearby Whitefish Mountain Resort. This western resort town is an ideal four-season destination, providing stellar skiing, snowboarding, water sports, hiking, biking, theater and award-winning restaurants.

Amtrak services this northwest Montana community—an incredible gateway to the quiet corner of Montana, and an area rich with outdoor recreation. Community highlights include Turner Mountain Ski Area, Libby Dam, the Cabinet Mountains Wilderness and the Kootenai River.


Titta på videon: Cab ride Führestandmitsfahrt MariborSI-Spielfeld StraßAT-MariborSI (Januari 2022).