Information

Järnvägshistoria - Historia


Järnväg

En liten vadfågel, relaterad till kranarna.

(Minesvepare nr 26: dp. 840; 1. 187'10 "; b. 35'6", dr. 10'4 s. 14 k. Cpl. 72; a. 2 mg; cl. Laywing)

Den första järnvägen, en minskrävare av stål med "fågel" -klass i stål, lades ner den 15 december 1917 av Puget Sound Navy Yard, Bremerton, Wash., Som lanserades 25 april 1918; sponsrad av fru Rohert Morgan; och beställd den 5 juni 1918, Ens. R. E. Allen, USNRF, i kommando.

Tilldelad till Atlanten lämnade Rail Bremerton den 25 juni och nådde Key West den 11 augusti, hon fortsatte vidare till Norfolk där hon genomförde gruvsvepning och träningsövningar till 1919. I mars samma år seglade hon norrut till Boston, sedan österut till Inverness. , Skottland, där hon den 20 april gick med i North Sea Minesweeping Detachment. Åtta dagar senare inledde avdelningen den första av sju operationer, som under sommaren rensade spärren som lagts av USA och kungliga flottorna mellan Orkneyöarna och Norges kust för att blockera inträdet av tyska fartyg i Atlanten.

Den 2 maj slutförde avdelningen det första svepet och lade in det i Kirkwall, Skottland, sin nya verksamhetsbas för de återstående sex svepningarna. Skadad den 8 juli och 29 augusti av gruvor som skadade hennes drake och exploderade, stannade Rail kvar vid avdelningen genom att den sjunde svepoperationen slutfördes den 19 september. Avdelningen förberedde sig sedan för att återvända till USA. Den 15 oktober lämnade Rail med andra i hennes klass Davenport och, efter flera hållplatser på vägen, anlände till Tompkinsville NY den 20 november 1919. ''

Inom veckan upplöstes North Sea MinesweeDing Detachment och Rail flyttade söderut, till Norfolk, för översyn. Sedan återplacerade hon till tjänst i Nordsjön, hon återvände till Skottland i mars 1920 och opererade från Rosyth under april, maj och juni. Den 17 juni seglade hon hem.

Utsedd AM-26 den 17 juli, Rail förblev aktiv med Mine Foree, Atlantic, efter hennes återkomst. Baserat på Norfolk genomförde hon svepande övningar utanför östkusten och i Caribboan, under årliga doployment, fram till 1925. III mitten av februari 1925 återvände hon till PacifiG. Fram till den 12 mars deltog hon i Fleet Problem V, sedan in i juni i Hawaii -vatten. Den 8 juni åkte hon tillbaka till Atlanten för att fortsätta sitt tidigare driftschema och tillbringa flera månader varje år i Karibien under årtiondet. År 1932 omplacerade hon till Stilla havet.

Hon passerade Panamakanalen i Februarv, ångade hon norrut till San Francisco och genomförde 1934 träningsövningar och deltog i manövrar utanför västkusten. Den 9 april 1934 lämnade hon San Francisco och återvände till östkusten, bara för att vidarebefordra Panamakanalen sent på året för att delta i Fleet Prohlem XVI, en fem-fas-övning för att testa flottans förmåga att säkra avancerade baser i Stilla havet .

Efter tuffa operationer från Pearl Harbor flyttade Rail till San Diego i juni 1935. Baserat där i nästan 3 år, utplacerade hon endast en gång västerut, till Pearl Harbor för Fleet Problem XVIII våren 1937. I slutet av 1) eeember 1938, hon ångade söderut till Panamakanalsonen; opererade där i 4 månader och återvände till San Diego i maj 1939. Hon överfördes till Pearl Harbor 11 månader senare.

Den 7 december 1941 knöts Rail till thc Coal Dock vid Pearl Harbor. Inom några minuter efter starten av den japanska attacken hade hennes besättning fienden under eld med 0,50 kaliber maskingevär. Räddnings- och bärgningsarbete påbörjades snart, men strax efter middagstid avbröts för svepande insatser i norra kanalen. Den 8: e återupptog hon bärgningsverksamheten och fortsatte dem fram till den 21: a. Från den dagen till den 19 januari 1942 genomgick hon motorreparationer; sedan, tre dagar senare, stod hon utanför Pearl Harbor som en eskort för ett skepp på väg till Johnston Island.

Omklassificerad som bogserbåt (AT-139) den 1 juni 1942 stannade Rail kvar i Hawaiiområdet, tjänstgjorde vid ASW-patrull och utförde experimentella gruvsvepningsoperationer förutom att slutföra bärgnings- och bogseringsuppdrag

Den 26 januari 1943 tog Rail med två pråmar i släp kursen mot Samoa. Framme den 11 februari fortsatte hon vidare till Noumea, Nya Kaledonien och Nya Hebriderna. I mars flyttade hon upp till Solomons för att delta i offensiven på Russeli Islands, och genom New Georgia -kampanjen drogs bensin, olja och pråmar med prylar; hämtade landningsbåtar från stränderna, hjälpte till med räddnings- och bärgningsoperationer och tog med skadade handels- och marinfartyg och fartyg till Tulagi för reparation.

I mitten av september återvände Rail till Noumea och tog på sig bogsering i Nya Kaledonien. Tilldelade ett släp till Nya Hebriderna i början av januari 1944, hon tillbringade den senare halvan av månaden på väg till och från Nya Zeeland och återupptog i februari bogseringen från Espiritu Santo.

Den 1 juni lämnade Rail, nu ATO-139 (effeotive 15 maj 1944) området Solomons New Hebrides och flyttade till Nev. Guinea. Vid ankomsten till Milne Bay den 4: e opererade hon längs kusten från Millle Bay till Biak under sommaren. I () etfThel besökte hon Cairns, Australien, för att sedan återuppta verksamheten längs Nya Guineas kust, i Admiraltierna, och i november i ~ Halmaheras. I slutet av november och början av december släpade hon hargar till Leyte, Filippinerna. Sedan, mot slutet av året, lämnade hon Manus med Luzon -attackstyrkan.

Den 5 januari 1945 passerade Rail Surigao Strait. Den 7: e gick hon in i Sydkinesiska havet där japanska flygplan försökte vända den allierade styrkan. Den 9: e tog fartygen in i I, ingaN ~ en Gulf and Rail tog station för att ge hjälp där det behövs. Genom den 14: e gav hon hämtning, bärgning och bogsering. Den 18: e, efter att aiter slutförde en underrättelse- och bärgningsinspektion av en nedsänkt japansk ubåt, flyttade hon söderut, till Leyte, varifrån hon återvände till Luzon för operation "Mike VII" - attackerna mot Zambales -provinsen i slutet av månaden. Utan motstånd i San Antonio -området flyttade hon runt till Grande Island vid ingången till Subie Bav; hjälpte den skadade transporten Caralier; återvände sedan till Leyte och anlände till San Pedro Bay den 4 FehruarN-.

Två veckor senare återvände bogserbåten till N'ew Guinea, genomgick en översyn i Hollandia; och i slutet av april fick vi fler pråmar till l'hilippinerna. När hon anlände till Leyte den 1 maj, stannade hon kvar på Filippinerna-i första hand i områdena Samar, Leyte och Luzon-fram till mitten av december. Den 26: e lämnade hon Guiuan och anlände till San Francisco den 5 februari 1946 för att börja inaktivera. Järnvägen togs bort den 29 april 1946 och överfördes till sjöfartskommissionen för bortskaffande den 17 januari 1947.

Rail tjänade sex stridsstjärnor under andra världskriget.


Järnvägshistoria

De tidigaste järnvägarna förstärkte transportmönstren som hade utvecklats århundraden tidigare. Under medeltiden transporterades de flesta tunga eller skrymmande föremål med vatten så långt det var möjligt. Där det saknades en naturlig sammankoppling mellan navigerbara floder, var det troligt att luckor i handeln utvecklades, framför allt vid vattendelar. Vid 1500 -talet användes kanalbyggnad i stor utsträckning i Europa för att integrera vattenvägssystem baserade på naturliga vattendrag. Under den industriella revolutionen blev kanalnät akuta nödvändigheter i Västeuropa och västra Medelhavet. I Storbritannien och Frankrike ökade användningen av kol för att höja ånga och för järnsmältning kraftigt behovet av kanaltransport. Under de 50 åren efter 1775 vävdes England och Wales med kanaler för att ge rimligt billig transport av kol. Men i områden med koncentrerad industri i kuperat land, såsom runt Birmingham och i "Black Country" i England, eller områden med kraftig kolproduktion i torka högland, som i västra County Durham, verkade transport av kol med vatten omöjligt.

En utveckling av senmedeltiden, plattan, föreslog ett sätt att göra ångdriven landtransport genomförbar. I Centraleuropa bryts de flesta vanliga metaller under 1500- och 1600 -talen, men eftersom de förekom i låga koncentrationer måste stora mängder malm brytas för att producera små utbyten av användbart material. I den situationen var det bra att tillhandahålla en stödbeläggning på vilken hjulen kan köra med något reducerad friktion. Man behövde använda den minsta möjliga beläggning som tillhandahålls av två parallella skenor eller plattor som stödjer hjulen på en vagn. Hjulen styrdes av en fläns antingen på skenan eller på hjulet. Det senare var i slutändan att föredra, för med flänsen på hjulet var det mindre troligt att skräp lägger sig på skenan. I Harzbergen, Schwarzwald, Malmbergen, Vogeserna, Steiermark och andra gruvområden var järnvägar eller plattor utbredda före 1700 -talet.

Ångmaskinens vikt och vikt föreslog att den skulle monteras på en järnväg. Detta inträffade i Storbritannien där på 1600 -talet kolbrytning hade blivit vanlig i nordost i Tyneside och i södra Wales. År 1800 hade alla dessa områden också ett omfattande plattformssystem beroende på tyngdkraftsinducerad rörelse eller djurs dragkraft. Utbytet av ångmotorns dragkraft var logiskt. Tidpunkten för detta skift under det första decenniet av 1800 -talet dikterades av förbättringar av ångmaskinen. Vikt-till-effekt-förhållandet var ogynnsamt fram till 1804, då en Cornish-ingenjör, Richard Trevithick, konstruerade en ångmaskin i sin egen design. År 1802 på Coalbrookdale i Shropshire byggde han en ångpumpmotor som arbetade med 145 pund per kvadrattum (ungefär 1000 kilopascal) tryck. Han monterade högtrycksmotorn på en bil med hjul som skulle fungera på rälsen på en järnvägsspårväg i Pen-y-Darren, Wales.

I USA byggde Oliver Evans, en Delaware hjulman, 1805 en motor med ångtryck långt över den enda atmosfären som Watt använde i sina tidiga motorer. Evans fick i uppdrag att bygga en ångdriven mudder för att användas på bryggorna i Philadelphia. Han byggde sin mudderbåt bort från floden Schuylkill, och fick den att flytta sig själv, överväldigande, till sin destination med järnväg.


Innehåll

Scinde Railway Redigera

Scinde Railway Company grundades 1855, efter att Karachis potential som hamn först utforskades i början av 1850 -talet. Henry Bartle Frere, som utnämndes till kommissionär i Sindh strax efter fallet i slaget vid Miani, sökte tillstånd från Lord Dalhousie för att påbörja en undersökning för en hamn. Scinde -järnvägen grundades genom en uppgörelse i mars 1855 och införlivades av parlamentet i Scinde Railway Act från juli samma år. [1] [2] Frere började järnvägsundersökningen 1858, och en järnvägslinje från Karachi till Kotri ångnavigerar uppför floderna Indus och Chenab till Multan, och ytterligare en järnvägslinje till Lahore föreslogs. Arbetet med järnvägen började i april 1858, och Karachi och Kotri - ett avstånd på 174 km - anslöts med järnväg den 13 maj 1861. [3]

Punjab Railway Redigera

Punjab -järnvägen etablerades strax efter passagen av Scinde Railway Act i juli 1855. [1] [2] [4] När Karachi-till-Kotri-linjen byggdes och Indus Steam Flotilla byggdes för att transportera passagerare till Multan lades Punjab-järnvägen från Multan till Lahore och vidare till Amritsar. Linjen öppnades 1861 och förbinder Karachi och Lahore.

Indus Steam Flotilla Edit

Indus Steam Flotilla var ett frakt- och passagerarångfartygsföretag som inledningsvis opererade mellan Karachi och Multan och senare mellan Kotri och Multan efter färdigställandet av Karachi-Kotri Railway Line mellan 1858 och 1870. [5] Indus Steam Flotilla gav "navigeringen av Indus, & ampc, med ångfartyg [sic], mellan Kotri och Multan, som ska bearbetas i anslutning till järnvägarna. " [ citat behövs ] Den anslöt floderna Indus och Chenab från Karachi hamn i söder till Makhad i norr via Jhirk och Mithankot. Resan mellan Karachi och Multan ensam tog upp till 40 dagar. Företaget hade sitt huvudkontor i Kotri, och dess promotorer förhandlade fram samma garanterade avkastning som de ursprungliga garanterade järnvägarna. Det slogs senare samman med Scinde och Punjab Railways för att bilda Scinde, Punjab & Delhi Railway. Med Scinde -järnvägen på plats kunde Indus Flotilla -ångbåtarna ta last från Kotri istället för Karachi (spara cirka 240 mil) genom Indusflodens delta). Järnvägen gick förbi Jhirk (Jherruk), vilket minskade dess betydelse. År 1856 utökades Scinde Railway -stadgan till att omfatta byggandet av Punjab Railway som förbinder Multan

Scinde, Punjab & Delhi Railway Edit

Scinde, Punjab & Delhi Railway bildades 1870 från införlivandet av Indus Steam Flotilla och Scinde, Punjab och Delhi Railways av Scinde Railway Company's Amalgamation Act från 1869. Deepak [1] Företaget ärvde ett rykte som det värsta- förvaltas av de tidiga privata företagen. Efter köpet 1885 slogs SP & ampDR samman med flera andra järnvägar för att bilda North Western State Railway (NWR).

Indus Valley State Railway Redigera

Indus Valley State Railway utfördes av Scinde Railway chefsingenjör John Brunton, assisterad av sin son William Arthur Brunton, 1869-70. Kejsarinnebron, som öppnades 1878, bar IVSR över floden Sutlej mellan Ferozepur (Firozpur, söder om Lahore) och Kasur. Linjen nådde Sukkur 1879 och ångfärjan som transporterade åtta vagnar åt gången över Indus mellan Rohri och Sukkur befanns vara besvärlig och tidskrävande. Öppningen av Lansdowne -bron 1889 löste flaskhalsen och Karachi hamn var ansluten till järnvägsnätet. Med andra företag slogs Indus Valley State Railway samman med Scinde, Punjab & Delhi Railway 1886 för att bilda North Western State Railway.

Punjab Northern State Railway Redigera

Punjab Northern State Railway, som öppnades 1876, var en linje mellan Lahore och Peshawar. Rutten för vad som blev järnvägen undersöktes först 1857, följt av år av politisk och militär debatt. Punjab Northern State Railway skapades 1870-71 för att bygga och driva en järnväg mellan Lahore och Peshawar. Den första sträckan (från Lahore till Peshawar) öppnades 1876, och 1883 [6] stod Attock Bridge över Indus River färdig. Francis Joseph Edward Spring placerades ut från kejserliga civilverkets ingenjörsavdelning 1873 som rådgivande ingenjör för PNSR -undersökningen och byggandet av delar av järnvägen och broarna, och förblev ansluten till järnvägen fram till 1878. Flera stora broar byggdes för att slutföra PNSR -linje från Lahore till Peshawar.

Sind – Pishin State Railway Redigera

Regeringen ansåg att Ryssland, som kan avancera från Afghanistan till Quetta, utgör ett hot mot dess styre i Sydasien. [7] 1857 föreslog Scinde, Punjab och Delhi Railway -ordföranden William Andrew att järnvägslinjer till Bolanpasset skulle ha en strategisk roll för att reagera på ett ryskt hot. Under det andra anglo-afghanska kriget (1878–80) kändes en ny brådska att anlägga en järnvägslinje till Quetta för enklare åtkomst till gränsen. Arbetet började på linjen den 18 september 1879, och de första 215 kilometerna från Ruk till Sibi slutfördes i januari 1880. Bortom Sibi var terrängen dock svår. Efter hårt väder nådde den över 320 kilometer långa linjen äntligen Quetta i mars 1887. [7]

Trans -Baluchistan Railway Redigera

Trans-Balochistans järnväg gick från Quetta till Taftan och vidare till den iranska staden Zahidan. Den fick namnet Nushki Extension Railway, sedan dess konstruktion började väster om Nushki 1916. Linjen nådde Zahidan 1922. Den är 732 kilometer lång, med den sista 100 kilometer långa sträckan i Iran. Det är lite använt, med ett tåg varje vecka mellan Quetta och Zahidan. [8]

Kandahar State Railway Redigera

Kandahar State Railway öppnade 1881 och sprang ursprungligen från Sibi och vidare till Rindli, med avsikt att nå Quetta och Kandahar. [9] Linjen nådde dock aldrig Quetta. [10] Järnvägen gick med den södra delen av Sind - Pishin State Railway och sammanfogades 1886 med andra järnvägar för att bilda North Western State Railway (NWR). Från Sibi sträckte sig linjen sydväst, gick över kullarna till Rindli och följde ursprungligen Bolanströmmen till dess huvud på platån. Översvämningar ledde till att linjeformat övergavs och järnvägen följer Mashkaf -dalen. [11] Även om Bolan Pass -järnvägskonstruktionen möjliggjorde att NWR -rutten kunde väljas, demonterades linjen senare. [ citat behövs ]

North Western State Railway (rapporteringsmärke NWR) bildades i januari 1886 från sammanslagningen av järnvägen Scinde, Punjab & Delhi, Indus Valley State Railway, Punjab Northern State Railway, den östra delen av Sind - Sagar Railway, den södra delen av Sind - Pishin State Railway och Kandahar State Railway. [12] NWR absorberade också flera mindre järnvägar, inklusive Quetta Link Railway (en strategisk linje konstruerad av Scinde, Punjaub & Delhi Delhi 1887), Jammu - Sialkot Railway (öppnad 1897), Kasur - Lodhran Railway (öppnad 1909 -10 och senare demonteras), Shorekot Road -Chichoki Railway (öppnad 1910), Sialkot -Narowal Railway (öppnad 1915), Shahdara Bagh -Narowal Railway (öppnad 1926) och Trans -Indus Railway (öppnad 1913). De militära och strategiska farhågorna för att säkra gränsen till Afghanistan var sådana att Francis Langford O'Callaghan, som skickades från statsjärnvägen som chefsingenjör, uppmanades till ett antal krävande järnvägsprojekt, undersökningar och konstruktioner i Northwest Frontier. [13] Det som började som militära och strategiska järnvägsprojekt blev en del av North Western State Railway -nätverket vid bildandet 1886. Järnvägen Bolan Pass färdigställdes 1886 och Khawaja Amran Railway Survey 1887 inkluderade Khojak -tunneln och Chaman -förlängningen Järnväg. [14] Khojak -tunneln öppnade 1891 och järnvägen nådde Chaman, nära den afghanska gränsen. År 1905 var det den längsta järnvägen under en administration och den strategiska järnvägen i Northwest Frontier. År 1947 blev mycket av North Western State Railway i Pakistan en del av Pakistan Western Railways, den indiska delen införlivades med Eastern Punjab Railway. [15]

Efter skapandet av Pakistan återstod 1 477 ruttmil (3 133 km) av North Western Railways i Indien och lämnade 5048 ruttmil (8 124 km) i Pakistan. 1947 inbjöd Muhammad Ali Jinnah och Pakistans regering Frank D'Souza att inrätta det pakistanska järnvägssystemet. [ citat behövs ]

Järnvägen utvidgades till Mardan och Charsada 1954, och två år senare konverterades linjen Jacobabad - Kashmore 2 fot 6 tum (762 mm) till 1 676 mm bred spårvidd. 1961 döptes den pakistanska delen av North Western Railway till Pakistan Railways. Linjen Kot Adu - Kashmore, som byggdes mellan 1969 och 1973, gav en alternativ rutt norrut från Karachi. [ citat behövs ]


Järnvägsspårens historia

Det började i mitten av 1960-talet som ett tyst fenomen i Mellanvästern som knappt märktes i de större storstadsområdena i Amerika. Tanken: Att konvertera de övergivna eller oanvända järnvägskorridorerna - som stängdes i allt snabbare takt över hela Amerika - till offentliga spår.

När spår började dras ut började människor instinktivt gå längs de gamla korridorerna, umgås, utforska, njuta av naturen, upptäcka järnvägsreliker och förundras över broar och tunnlar. På den tiden gick de flesta helt enkelt i korridorerna även om några utomhusentusiaster åkte skidor eller snöskodade de lokala vägarna på vintern. Dessa tidiga användare började kalla dem "rails-to-trails"-ett namn som snabbt föll på. Naturligtvis var ingen av korridorerna asfalterade eller betygsatta som inte skulle komma förrän senare.

Rail-trail-rörelsen skulle få sin formella födelse med öppnandet av Elroy-Sparta State Trail 1965 och öppnandet av Illinois Prairie Path snart därefter. År 1980 antog den amerikanska kongressen Staggers Rail Act, som i stor utsträckning avreglerade nationens kämpande järnvägsindustri och möjliggjorde avbrott av olönsamma sträckor. Detta föranledde övergivandet av 4 000 till 8 000 mil linjer varje år under början av 1980 -talet. År 1983 blev kongressen orolig över den potentiella permanenta förlusten av tusentals miles av järnvägskorridor och ändrade National Trails Systems Act för att skapa "railbanking", ett verktyg för att bevara inaktiva korridorer för framtida järnvägsanvändning, samtidigt som det möjliggör tillfällig spåranvändning.

När vi öppnade våra dörrar fanns det 250 mil öppna järnvägsspår i Amerika. Med 30 års ledarskap har denna "fantastiska idé"-att bevara USA: s oersättliga järnvägskorridorer genom att omvandla dem till spår med flera användningsområden-utvecklats till en rörelse.

Idag fortsätter järnvägsspåren att göra en betydande prägel på amerikanska samhällen, med mer än 21 000 mil järnvägsspår som ger plats för tiotals miljoner människor att gå, springa, vandra, åka skridskor och cykla varje år.


Höghastighetsjärnvägshistoria

Järnvägens historia är en hastighetshistoria.
Sedan järnvägarnas ursprung i Europa under den industriella revolutionen i början av 1800 -talet var passagerartågens hastighet ett viktigt argument för att konkurrera, inte nödvändigtvis med andra transportsätt (järnvägen i sig ändrade tidsskalan för persontrafik ) men bland de olika företagen. Hastigheten på rälsen utgjorde också ett bevis på den tekniska utvecklingen i de mest avancerade länderna vid den tiden.

Det är lätt att föreställa sig att de 50 km/h som nåtts av det imponerande "Rocket" -lokomotivet från George Stephenson 1829 representerade en sann höghastighetshänsyn för järnvägar sedan början.

Och mycket snart nådde järnvägarna ännu mycket mer imponerande hastigheter: 100 km/h före 1850, 130 km/h 1854 och till och med 200 km/h i början av 1900 -talet.

Det var i alla fall bara hastighetsrekord. Maxhastigheten i inkomstdriften var mycket mer blygsam men ändå viktig och nådde 180 km/h som toppfart och 135 km/h som medelhastigheten mellan två städer på 1930 -talet, med ånga, el eller diesel.

Men utseendet på scenen av andra transportsätt, luftfart (snabbare) och privata bilar (erbjuder resor från punkt till punkt i sekretess och glömt frekvens), tvingade passagerarjärnvägar att använda sina bästa argument för att tävla.

1964 Shinkansens födelse

Efter några betydande hastighetsrekord i Europa (Tyskland, Italien, Storbritannien och särskilt Frankrike, 331 km/h 1955) blev världen överraskad när japanska nationella järnvägar den 1 oktober 1964 startade driften av en helt ny 515 km standard gauge line (1435 mm, bortsett från konventionella linjer som tidigare byggts i Japan, i meter gauge), Tokaido Shinkansen, från Tokyo Central till Shin Osaka.

Denna linje byggdes för att ge kapacitet till det nya transportsystemet som är nödvändigt för den imponerande snabba tillväxten i den japanska ekonomin. JNR -presidenten Shinji Sogo och Vice President for Engineering Hideo Shima främjade konceptet inte bara en ny linje, utan ett nytt transportsystem, som uppmanades att utökas senare till resten av landet och bli ryggraden i persontransporter för framtida generationer av medborgare i Japan.

Tokaido Shinkansen var konstruerad för att fungera med 210 km/h (senare ökad), bred lastmätare, elmotordrivna enheter med 25 kV ac, automatisk tågkontroll (ATC), centraliserad trafikkontroll (CTC) och andra moderna förbättringar.

High-Speed ​​Rail (HSR) föddes.

1964 - 1981 Födelsen av TGV

Efter den stora framgången med Shinkansen -verksamheten utvecklade tekniska framsteg i flera europeiska länder, särskilt Frankrike, Tyskland, Italien och Storbritannien, ny teknik och innovationer som syftade till att skapa grunden för "framtidens passagerarjärnväg".

Trots en okänd framtid (Concorde, politisk opposition, 1973 års första petroleumkris, etc.) och även om flera andra befintliga eller nya transportsätt avsett att konkurrera med det klassiska järnvägskonceptet, slutligen SNCF, det nationella franska järnvägsföretaget, startade driften av den första höghastighetslinjen mellan Paris till Lyons den 27 september 1981, med en maxhastighet på 260 km/h.

Det europeiska HSR föddes, men i motsats till Shinkansen -konceptet var det nya europeiska HSR fullt kompatibelt med befintliga järnvägar och detta betingade i stor utsträckning den fortsatta utvecklingen av systemet på den gamla kontinenten.

1981 - 2009 HSR -tjänster sprids i världen

Återigen, efter TGV: s stora framgångar, letade varje europeiskt land efter den nya generationen konkurrenskraftiga lång- och medeldistanspassagerartåg, i vissa fall genom att utveckla sin nya teknik och i andra genom att importera.

I gruppen länder som erbjuder höghastighetståg i Europa gick Italien och Tyskland 1988, Spanien 1992, Belgien 1997, Storbritannien 2003 och Nederländerna 2009.

Under tiden uppstod några liknande fall i andra länder och regioner, till exempel Kina 2003 (även om den stora utvecklingen kom senare, 2008), Sydkorea 2004, Taiwan Railway High-Speed ​​Corporation 2007 och Turkiet 2009.

2009 och framåt Från igår till imorgon. Framtidens HSR

En ny dimension och ett nytt perspektiv för HSR startade i Kina den 1 augusti 2008. 120 km höghastighetslinje mellan Peking till Tianjin är bara det första steget i en enorm utveckling för att förändra resvägen för det mest befolkade landet i värld. Sedan 2008 har Kina implementerat nästan 20 000 kilometer nya höghastighetslinjer och tack vare en enorm flotta med mer än 1 200 tåguppsättningar, transporterar 800 miljoner passagerare per år (2014 och växer), mer än hälften av den totala hög- hastighetstrafik i världen.

Och enligt exemplet som leds av Kina är nya höghastighetssystem under utveckling runt om i världen: Marocko, Saudiarabien, USA, etc.

I enlighet med 2015 års förväntningar, och trots utvecklingen av andra transportsätt (till exempel Maglev, automatiska bilar, förbättringar inom luftfarten, etc.), 2030-2035, kan utbyggnaden av världens HSR-nät nå mer än 80 000 kilometer, vilket utgör en viktig utmaning för operatörer, industri, myndigheter etc.

Höghastighet måste kontinuerligt utvecklas och utföras för att fortsätta att vara närvarande i persontransporter under de närmaste 50 åren (eller mer).


2008 Renovering och modernisering

Precis som Eloy Alfaro hade president Rafael Correa en vision om en järnväg som förbinder Quito och Guayaquil. Sedan 2008 har den ecuadorianska regeringen investerat miljoner dollar i att renovera järnvägssystemet. Stationerna har moderniserats, spåren reparerats, bussarna renoverats, motorerna underhållits. Förändringen är häpnadsväckande. Hundratals mil av oanvända spår är i drift igen, och besökare och ecuadorianer förundras över tågets renässans.


Järnvägsspår: dess utveckling under nästan 200 år

Eftersom enskilda komponenter i järnvägsinfrastrukturen går järnvägsspår, eller räls, är den enskilt viktigaste delen.

Även om ballast och band också spelar en mycket viktig roll inom spårstrukturen, utan rälsen kunde naturligtvis tåg inte fungera.

Under årtionden och århundradena har järnvägsspårtekniken successivt förbättrats med de viktigaste framstegen i utvecklingen av "T" -skena i mitten av 1800-talet.

Idag använder praktiskt taget alla huvudlinjer med hastigheter över 25 km / h svetsad eller kontinuerlig svetsad skena (CWR) eftersom den är mycket lättare att underhålla än den äldre "pinnen" eller skarvskenan som krävdes att skruvas ihop.

En närbild av 136 pund svetsad järnväg längs fd Baltimore & Ohio West End nära Hancock, West Virginia tagen den 11 mars 2007. Till vänster är skenans vikt följt av tillverkaren och datum då den tillverkades. Rob Kitchen foto.

De tidigaste aspekterna av järnvägsinfrastruktur är naturligtvis spåret och vägbanan.

Järnvägsspår, liksom med järnvägsspåren, har sina rötter i England där kolgruvor i flera år använde hästar eller mulor för att dra vagnar som använde flänsade hjul för att arbeta på trä- eller remjärnskenor (som i huvudsak var en träskena med en bit av plattjärn fäst på toppen).

Denna typ av spår förblev i bruk så sent som på 1840-talet (vid denna punkt var remskena normen) tills massivt järn "T" -skena utvecklades av Robert Stevens president för Camden & Amboy Railroad, det var en revolutionerande design fortfarande används den här dagen.  

"T" -skenan ersatte den instabila och farliga remskenan (som helt enkelt var tunna bitar av järn fäst på träplankor) som orsakade det dödliga fenomenet "ormhuvuden".

Denna term beskrev järnrem som lossnade bakom   förbi bil/lok och skalade uppåt.

Resultatet blev en burköppnare-liknande effekt när nästa bil passerade över den trasiga skenan när den lätt slet igenom trägolvet och dödade eller lemlästade någon i dess väg.

Andra typer av infrastruktur

Western Marylands Connellsville Extension var fortfarande i utmärkt skick när Roger Puta tog detta foto från tåget WM-6 den 16 augusti 1969. Rutten övergavs 1975.

Under större delen av 1800 -talet var järn det främsta valet för järnvägsspår och alla andra strukturer som byggdes. På 1890 -talet introducerades dock det mycket starkare och hållbara stålet.

Stål var inte bara mycket starkare än järn utan för att det hade en längre livslängd var järnvägarna villiga att betala lite mer för det eftersom det i slutändan innebar en förbättrad slutresultat.  

Det var inte förrän på 1950 -talet som järnvägsspåret skulle se en annan stor förändring.

Det decenniet såg den första användningen av kontinuerlig svetsad skena (CWR), även känd som bandskena, som läggs i längder på 1500 fot eller så (ungefär en 1/4-mil), snarare än 39-fots bult ihop.

Bortsett från att spara järnvägar miljontals underhållskostnader och urspårningar böjer sig inte CWR, eftersom det motstår termisk expansion och sammandragning.

När spåret inte underhålls ordentligt börjar det sjunka i marken som ett resultat av ruttna band som syns här på Erie Lackawannas gård i Marion, Ohio under mars 1976. Gary Morris foto.

När fördelarna med CWR insåg industrin började snabbt ersätta sina mest trafikerade huvudlinjer med den nya typen av järnvägsspår och vid 1970 -talet använde de flesta av dessa sträckor det.

Ännu bättre för järnvägar var det faktum att CWR inte nödvändigtvis behövde köpas nytt.

Om en järnvägslinje redan innehöll önskad spårvikt (t.ex. 100, 110 eller 120 pund skena) kunde den helt enkelt svetsas i strängar och läggas om och kosta bara den underhållstid som krävs.

Roger Puta fångade denna scen längs Burlington Northern Main Line vid Castle Rock, Washington i oktober 1978.

Den enda nackdelen med CWR är dess tendens att kinka eller förvandlas till spaghetti under sommarens höga värme.

Known as sun kinks this phenomenon can result in either slow orders or the movements to be suspended entirely until the night or late evening when cooler temperatures allow the track to settle back into place.

However, warm temperatures are needed when installing CWR as doing so in cold weather when the steel tends to contract can result in buckling and warping when warmer weather prevails.

Roger Puta captured this photo from the fireman's side of the cab of Santa Fe F7A #306-L leading train #2, the eastbound "San Francisco Chief," negotiating Tehachapi Loop on August 26, 1967. Note the freight train above.

During the late 19th century railroad track could weigh less than 80 pounds (typically measured per yard) but as the decades passed and locomotives and cars grew larger the rails have had to follow.

Today, the major rail arteries around the country employ track that weight at least 120 pounds but some can weight up to 140 pounds.

Interestingly, relics can still be found out there, particularly on tourist railroads that can contain railroad track dating back to the late 1800s and be no heavier than 90 pounds.

What years of deferred/no maintenance look like decaying ex-Chicago & North Western trackage near Hamburg, Minnesota on August 18, 1994. The property is still in service today, operated by the Minnesota Prairie Line. Doug Kroll photo.

Today, with trains so heavy and the required weight of the track now well in excess of 100 pounds new rail can be very expensive so when purchasing it railroads try to closely match it with whatever type of service it is intended for.

For instance, if a rail line only sees short or infrequent trains such as on branch lines these typically are not as heavy as long coal drags, which will, naturally, require much heavier rail.

In any event, early railroad track has given way to the much heavier and more comfortable (in terms of the ride) ribbon rail.

And, CWR has become a science into itself as railroads must make sure they install the rail correctly and in warm enough temperatures to keep kinking from occurring.


Brief History of Consolidated Rail Corporation

Railroads were the country’s primary source of freight transportation prior to 1930. Between 1930 and 1960, railroads were detrimentally affected by the growth of air and truck transportation. In the east, railroads were financially harmed by the collapse of coal traffic in the 1960s as the country shifted to oil. As a result, between 1967 and 1972, six major northeastern railroads went bankrupt. To address the imminent collapse of freight and passenger traffic in the east as a result of the railroad bankruptcies, Congress passed the Regional Rail Reorganization Act of 1974 (the “3R Act”). The 3R Act provided interim funding to the bankrupt railroads and created Consolidated Rail Corporation (Conrail) as a government-funded private company. Under the Act, the United States Railway Association (USRA) prepared a Final System Plan, identifying the rail lines from the bankrupt railroads that would be transferred to Conrail. The Final System Plan was approved by Congress as the Railroad Revitalization and Regulatory Reform Act of 1976 (the “4R Act”) and signed into law on February 5, 1976.

Conrail was incorporated in Pennsylvania on February 10, 1976, and began operations on April 1, 1976. The Company's mandate was to revitalize rail service in the Northeast and Midwest and to operate as a for-profit company. Conrail’s economic recovery and turnaround began in 1980 when the Staggers Rail Act was signed into law. The Staggers Act largely deregulated railroads, the rates for which had been fixed since the turn of the century when railroads represented virtually the only mode of transcontinental transportation. The Staggers Act made railroads more competitive with trucks by allowing them to price services, adjust rail rates, react to market conditions, and provide special contracts. Conrail’s first year of profitability came in 1981. By 1983 Conrail was the fourth largest freight hauler in the United States. In 1985, Conrail management proposed a plan for the public offering of Conrail stock. By the fall of 1986, the Conrail Privatization Act was signed, authorizing a public stock offering to return Conrail to the private sector. In 1987 Conrail was returned to the private sector in what was then the largest initial public offering in U.S. history, raising $1.9 billion.

In the spring of 1997, Norfolk Southern Corporation (NS) and CSX Corporation (CSX) agreed to acquire Conrail through a joint stock purchase. CSX and NS split most of the Company’s assets between them. The Surface Transportation Board (STB) officially approved the acquisition and restructuring of Conrail on July 23, 1998. NS and CSX took administrative control of Conrail on August 22, 1998. The approved merger plan restructured Conrail into a Switching and Terminal Railroad operating about 1,200 miles of track in three regional areas. On June 1, 1999, Conrail began operating as a Switching and Terminal Railroad for its owners, NS and CSX, in the three geographical areas of Northern New Jersey, Southern New Jersey/Philadelphia, and Detroit, Michigan. In 2007, it expanded its operations from Northern New Jersey to Staten Island, New York.


The history of railways in Britain: from the first steam trains to the rail revolution

They were central to the spread of the industrial revolution, helping to make Britain one of the most powerful nations in the world. How much do you know about the history of steam trains and rail travel in Britain?

Denna tävling är nu stängd

Published: February 26, 2021 at 6:05 am

When travelling by train in the 21st century, few of us might realise how the railway transformed the world. Railways changed the landscape physically and culturally, putting Britain at the forefront of railway technology and architecture in the 19th century. Until the railways, most people rarely travelled further than the next market town, perhaps 10 miles away. Stations were gateways to journeys of over a hundred miles, completed in a few hours in futuristic machines. Find out more about the history of the railways, when trains were invented, and where the developments happened, with this guide to the history of railways and rail travel in Britain…

Follow the links below to jump to each section:

  • When was the steam train invented?
  • The development of British railways
  • 8 places linked to the birth of the railways in Britain
  • Fascinating facts about the history of rail travel

When was the steam train invented?

Unlike the atom bomb, for example, there was no single invention with the steam engine. First you had the stationary steam engine where the most important person was Thomas Newcomen. Then James Watt improved its efficiency and its capacity to generate power. Later on, the stationary steam engine was transformed into the locomotive with George Stephenson.

What the steam engine enabled people to do was transform themselves beyond the existing constraints of energy use, meaning that human society could develop in all sorts of ways. Now we know that the long-term environmental consequences of industrialisation were detrimental but on the other hand life would have been totally different if we had remained shackled by the manufacturing, energy, and communication systems before the steam engine.

The long-term implications of steam power were everything we understand by modernity. It gave us the ability to speed up existence and overcome the constraints under which all other animal species operated. For much of human history we were not radically different in organisational terms from other animals, which have language, the capacity for acting as a group and systems of hierarchy. For much of human history that was how we were but we moved to a very different tune when we had everything that is understood by modernity. It was the steam engine that set that in motion.

Answered by historian Jeremy Black in BBC History Magazine

The development of British railways

Thundering along at previously unimaginable speeds, early steam locomotives were a frightening prospect for their Victorian passengers. Before the opening of the first major railway line, the Liverpool & Manchester in 1830, there were fears it would be impossible to breathe while travelling at such a velocity, or that the passengers’ eyes would be damaged by having to adjust to the motion.

Little more than 20 years later, their fears allayed, people flocked to this exciting new form of transport, and by mid-century, millions were dashing across the country on tracks stretching thousands of miles. From professional football and the Penny Post to suburban living and seaside excursions, the railways changed the face of Victorian Britain.

“The railways were absolutely central to the spread of the Industrial Revolution,” insists railway historian Christian Wolmar. “Britain could not have become, for a time, the world’s dominant economic power without them. But it’s also impossible to exaggerate the social impact. Almost anything you can think of was transformed or made possible for the first time by the railways.”

The technology that made it possible – engines driven by steam – was already gathering momentum by the late 18th century, when James Watt produced the steam-powered loom. But it was Richard Trevithick who opened up the possibility of making a steam-engine propel itself – by using high-pressure steam to increase the power/weight ratio. By 1804, one of Trevithick’s engines was trundling along crude early rails at an ironworks in Wales.

It wasn’t until 1825, however, with the opening of the Stockton & Darlington line, that the world saw a proper steam locomotive haul wagons for the first time. That locomotive was George Stephenson’s Locomotion, which reached speeds of 15mph on the opening day. Unfortunately, Stephenson’s engines proved so unreliable that horses were the mainstay for the first few years – and the railway age only really built up a head of steam with the completion of the Liverpool & Manchester line.

After a monumental effort from thousands of hard-working, hard-drinking navvies to construct the line, and a very public competition to decide on the best locomotive, the world’s first steam-hauled, twin-tracked railway opened to great fanfare on 15 September 1830, with Stephenson’s Rocket leading the way. Originally conceived as a freight railway to reduce the cost and time of transporting goods, the line proved equally popular among intrepid travellers.

Despite a fatal accident on the first day, thousands were using the line within weeks. Fanny Kemble, a famous actress, was awestruck: “You can’t imagine how strange it seemed to be, journeying on thus without any visible cause of progress other than the magical machine, with its flying white breath and rhythmical, unvarying pace”. While most couldn’t match her eloquence, Kemble encapsulated the enthusiasm. Better than anything that had gone before, the Liverpool & Manchester proved that Stephenson’s engineering was sound and demonstrated how profitable railway companies could be.

Encouraged by the success, entrepreneurs began submitting applications to parliament for all sorts of railways schemes. Known as ‘railway mania’, the ensuing rush is best demonstrated by the fact that 240 Acts were passed in 1845 (amounting to 2,820 miles of new track), compared to just 48 the year before. There was some opposition but over the next ten years, as railway companies became attractive investments, unprecedented levels of capital funded the construction of 4,600 miles of track. “It was an incredible feat of engineering and organisation, not to mention downright hard slog,” explains Wolmar. “It’s an achievement that remains completely undervalued, especially when you consider that the railways were dug out by spade and pickaxe.”

At first, train travel was too dear for the average working man but fares gradually came down thanks to competition and William Gladstone’s 1844 Railway Act, which obliged every company to supply at least one train daily at the cost of no more than 1d a mile. Meanwhile, the growth of excursion trains and the Great Exhibition of 1851 stimulated vast numbers to use the railways for the first time.

By the end of the 1850s, passenger numbers had risen beyond all expectations. In 1854 alone, 92 million journeys were made in England and Wales alone, on a network stretching 6,000 miles. The magic of train travel had caught the public imagination and the rapid expansion of the iron road left few aspects of life in Victorian Britain untouched.

8 places linked to the birth of the railways

Darlington Railway Museum, County Durham

Where the first passenger steam locomotives ran

A local holiday was declared for the opening of the Stockton & Darlington Railway on 27 September 1825. Aware of the importance of the day, crowds clustered around the newly-constructed line in anticipation. They weren’t to be disappointed. Ever the showman, George Stephenson hit speeds of 15mph in his steam locomotive, Locomotion – outpacing the local horses in the process. As one impressed spectator recalled: “The welkin [sky] rang loud with huzzas while the happy faces of some, the vacant stares of others and the alarm depicted on the countenances of not a few, gave variety to the picture”.

Conceived primarily to transport coal from collieries to the river Tees at Stockton, this was the first venture in the world to employ steam engines for hauling goods. But the railway also leased out the rights to run passenger services to various operators, including two female innkeepers.

Despite the fact that horses were still used far more than the unreliable locomotives, the Stockton & Darlington deserves its place in history as the first to carry passengers on steam-hauled wagons. The railway age wasn’t to begin in earnest for a few years yet, but this was a pioneering achievement.

Located on the original route of the railway, the Head of Steam museum encompasses three of the original 19th-century buildings – North Road Passenger Station, the Goods Shed and Hopetown Carriage Works. On such hallowed ground, visitors can see George Stephenson’s trailblazing Locomotion. www.head-of-steam.co.uk

Rainhill Station, near St Helens, Merseyside

Where the Rocket shot to fame

Early railway promoters understood the allure of the spectacle. Having ruled out the use of horses for their ambitious project, in April 1829 the directors of the Liverpool & Manchester Railway (L&MR) announced a contest of steam locomotives to be held six months later at Rainhill, nine miles from Liverpool. Rules were laid down and engineers invited to enter their engines, with £500 and a contract to supply eight locomotives as the prize.

As expected, the Rainhill Trials captured the public imagination and around 15,000 spectators took their places on specially erected grandstands for the inaugural day of the week-long event. After the more madcap inventions had been eliminated – including Cycloped, which consisted of a horse running on a treadmill that pulled the wagons – four realistic contenders emerged. With the challengers listed like runners and riders in a horse race, the final day promised much. In the event, none mounted a serious challenge to George Stephenson’s Rocket, which was the only engine to complete the course.

Having toiled long and hard to improve the unreliable engines used at Darlington, Stephenson’s new machine performed brilliantly as it sped back and forth over the 1.5-mile track, averaging an impressive 14mph and reaching 30mph when let loose. The prize, and the adulation, was his. Bigger and better locomotives would arrive soon enough, but the spectacular success of Rocket was a critical moment because it showed the world the immense potential of steam locomotives.

It is from Rainhill station that the locomotives set off toward Lea Green in October 1829. Rainhill is a Grade I listed building, and still a working railway station. The nearby Skew Bridge, a Grade II listed structure over which the A57 now runs, is also well worth a visit. The most acute of 15 such bridges on the L&MR, it was built in 1828 at an angle of 34 degrees to the railway.

Museum of Science and Industry, Manchester

Where the railway age was born

On the morning of Wednesday 15 September 1830, a procession of eight trains hauled by one of George Stephenson’s triumphant locomotives was greeted by jubilant crowds at Edge Hill, the Liverpool end of the recently completed Liverpool & Manchester Railway. The presence of a VIP, the deeply unpopular Duke of Wellington, all but ensured a mixed reaction at the Manchester end, with hostile elements making clear their antipathy to the Tory government’s stubborn resistance to social reform.

Such unsavoury scenes marred the festivities but the promoters of the railway were pleasantly surprised when passengers quickly warmed to the train in the following weeks, attracted by the fact that the journey took just a couple of hours, less than half the time it took in a stagecoach. Previous lines had been open to fee-paying passengers, but within a short period the Liverpool & Manchester Railway was primarily a passenger service – and the first to rely solely on steam locomotion.

For the first time a double-tracked, steam-powered railway hauled passengers and goods between two major cities. As the world awoke to read reports of this pioneering achievement in the north-west of England, the railway age was born.

Housed in Liverpool Road station, the original terminus for the Liverpool & Manchester Railway, the Museum of Science and Industry hosts a permanent exhibition on the construction and early years of the railway. Visitors can step into the first-class booking hall to see what it would have been like in the 1830s and learn about the people who worked and travelled on the early locomotives. www.mosi.org.uk

Huskisson Memorial, Liverpool Cathedral

Where the first railway fatality is commemorated

Although the onlookers could not have known at the time, the sense of wonder that characterised the first day of the Liverpool & Manchester was tempered by tragedy. Having pulled out of Liverpool, the celebratory procession made good progress, reaching Parkside, 17 miles down the track, in under an hour. Ignoring warnings to stay inside the carriage, a group of notables including the Duke of Wellington and Liverpool MP William Huskisson, took advantage of the stop to stretch their legs. Huskisson approached the duke, but as they shook hands a shout alerted them to an approaching train, the Rocket.

While everyone else shuffled to safety, Huskisson panicked and struggled to clamber into the carriage. As he thrashed around for a hold the door swung open, knocking him into the path of the onrushing locomotive. A loud crunch was heard as his leg shattered under the wheels, “squeezing it almost to a jelly,” according to a report in The Times. Stephenson rushed him to Manchester, reaching record speeds of 35mph along the way, but Huskisson died in agony later that evening.

There is a memorial tablet at the scene of the accident, alongside the line at the former site of the Parklands station, near Newton-le-Willows. Far more convenient is the rather grand tomb in St James’s Mount Cemetery, in the grounds of Liverpool’s Anglican cathedral. A monument to the world’s first widely reported railway casualty, it’s a reminder of a man crushed, quite literally, by the rapid progress of the steam train. www.liverpoolcathedral.org.uk /www.stjamescemetery.co.uk

Stephenson Statue, National Railway Museum, York

Where the ‘father of the railways’ is remembered

George Stephenson (1781–1848) is lauded as the father of the railways, but the gruff engineer is a figure that stimulates as much controversy among historians today as he did among his peers in the first half of the 19th century.

He may have adapted the ideas of others, as naysayers have argued with some justification, but there is little doubt that his vision, drive and ambition played a vital role in the construction of both the Stockport & Darlington and Liverpool & Manchester lines. As a self-educated and notoriously brusque man, it’s hardly surprising he provoked the ire of many contemporaries, not least aristocratic landowners. But it was precisely that grim-faced determination that made Stephenson such an iconic pioneer of the railway age.

The imposing statue that today surveys the main hall at the National Railway Museum (NRM) in York once overlooked the Great Hall at Euston station, the original terminus of the London & Birmingham Railway, which was established in 1833 and overseen by the great man’s son, Robert Stephenson. The largest museum of its kind in the world, the NRM tells the story of railways from the early 19th century to the present day, houses a vast array of railway artefacts and a full-size replica of Stephenson’s most famous engine, the Rocket. www.nrm.org.uk

Box Tunnel, Wiltshire

Where the Great Western penetrated rock

As ‘railway mania’ gripped the nation and parliament sanctioned thousands of miles of new tracks, Britain’s landscapes presented some stern challenges to the progress of the iron road. Stephenson’s main rival for the title of greatest railway engineer was Isambard Kingdom Brunel, the driving force behind the Great Western Railway (GWR), an ambitious venture linking London and Bristol, approved in 1835.

Sparing no expense in his pursuit of perfection, Brunel not only decorated his stations, like Bristol Temple Meads, with great panache, he also overcame considerable engineering challenges. Maidenhead Bridge, at the time the widest in the world, is a good example of his genius, but the 1.75-mile tunnel at Box, near Corsham in Wiltshire, remains one of his most impressive achievements.

Despite protestations that it was impossible to take the train straight through the hill, work on the project began in September 1836. It was a monumental task, with 4,000 labourers employed to blast out the limestone with explosives, and excavate with pickaxes and shovels. By the time it was finished five years later, the project had claimed the lives of 100 men, with many more injured while working by candle-light deep underground. Much to Brunel’s pleasure, however, the resulting tunnel was almost perfectly straight. One (probably apocryphal) story goes that Brunel aligned it so that every year on his birthday, 19 April, the rising sun is visible through the tunnel.

When it finally opened in 1841, Box Tunnel proved the doubters wrong and marked a watershed in the history of the GWR. Its striking west portal is easily visible from the A4, but walkers setting out from nearby Colerne will be rewarded with the best views. www.visitwiltshire.co.uk

Royal Albert Bridge Saltash, Cornwall

Where Brunel opened up the west

Although rival schemes for a railway to Falmouth, Cornwall, were proposed as early as the 1830s, the line only got parliamentary consent in 1846, with the Act stipulating that the ferry across the river Tamar at Saltash be replaced by a railway bridge. As chief engineer, Brunel’s challenge was to create a structure that would stretch across 1,000 feet of water, a formidable obstacle.

On 1 September 1857, watched by thousands of expectant spectators, the first truss was floated out into the centre of the river supported by two barges. Gradually raised at a rate of six feet a week with hydraulic jacks, the truss reached its final height, 100 feet above the water, on the first day of July 1858. Some six years after the foundation for the first pier was laid, a south Devon locomotive crossed the bridge for the first time in April 1859.

Brunel was too ill to attend the official opening and the great engineer died that September. A few months later, his name was spelled out in vast metal letters at either end of the bridge – a fitting memorial to his achievement there. As majestic today as it must have appeared for the first time in 1859, the Royal Albert Bridge is best appreciated from one of the many vantage points on the banks of the Tamar river. www.royalalbertbridge.co.uk

St Pancras Station, London

Where rampant competition produced a landmark

The rivalry between the biggest train companies – by now the largest companies in the world – had intensified by the second half of the 19th century. With millions taking advantage of cheap trains to the capital, the Great Exhibition of 1851 was a real money-spinner for some. But the Midland Railway had failed to profit like its rivals because it lacked direct access to London. With all merger options blocked, the Midland had no choice but to make its own way, quickly obtaining consent to build a line from Leicester to Hitchin, connecting to the Great Northern’s tracks into King’s Cross. The line opened in May 1857 but traffic was already heavy and the Midland’s trains were constantly delayed.

If the Midland was to transform a prosperous regional network into a strategic long-distance system, carrying tonnes of Yorkshire coal to the insatiable grates and furnaces of the Big Smoke, it had to be brave enough to build another line into London. It took another decade, but the directors did take the plunge. The resulting construction project, to create a terminus at St Pancras, caused mayhem across vast swathes of north London, with 20,000 people losing their homes. Even the dead, buried in the old St Pancras church yard, had to be removed. After all that destruction, the line into London and the great Gothic station at St Pancras finally opened on 1 October 1868.

Like the station itself, the Midland Grand Hotel, completed in 1873, was a deliberate attempt to dominate its neighbour, King’s Cross, owned by the Great Northern. The Midland may have been the last train company to arrive in London, but they were determined not to be the least. The sheer scale and Gothic grandeur of St Pancras station is a lasting testament to the vigour and ambition engendered by the competition that characterised this incredible period of railway expansion. www.stpancras.com

Words by Daniel Cossins. Historical advisor: Christian Wolmar, author of Blood, Iron and Gold: How the Railways Transformed the World (Atlantic, 2009).

8 fascinating facts about the history of rail travel

Peter Saxton, author of Making Tracks: A Whistle-Stop Tour of Railway History, shares eight lesser-known facts about the history of railways…

Early travel was heavy going

Early railway engineers had to overcome extraordinary challenges when building their lines. Steam engines tend not to deal well with heavy inclines, so every effort was made to keep railways as flat as possible. This resulted in huge engineering structures: bridges, tunnels, embankments and cuttings began to appear across the country.

In some areas, even flat land could be a problem. When surveying the route for his Liverpool and Manchester Railway in the 1820s, George Stephenson had to figure out a way to cross the large peat bog known as Chat Moss in Manchester. He came up with the solution of floating the railway across the bog on a bed of tree branches and heather, bound together with tar and rubble.

Huge amounts of material were swallowed by the bog before enough of a foundation was built up. The line exists today and was recently electrified as part of the modernisation of rail routes in the north-west of England.

Early train tunnels faced plenty of challenges

A damp problem of another kind faced Marc Brunel and his son, Isambard Kingdom Brunel, when they undertook to dig the first tunnel under the Thames, between Wapping and Rotherhithe.

Originally designed as a foot tunnel, construction started in 1825 but the tunnel wasn’t opened until 1843, because of gas leaks, floods, and financial problems. The Brunels used a revolutionary method of construction called the ‘shield’: an iron framework containing 36 chambers, each large enough to contain a workman.

Wooden shutters were installed at the front of each chamber and the whole apparatus was positioned against the surface to be excavated. The workmen removed the wooden shutters and proceeded to dig away at the earth facing them. Once they had dug to the required depth, they would prop up their excavated chamber, place the wooden shutter against the new earth face, and the whole structure would be winched along for the process to start again.

This must have been back-breaking, unimaginably hard work, with the constant risk of the river breaking through. Upon completion the tunnel became an immediate tourist attraction, with people flocking to experience the thrill of walking beneath the river. Eventually, though, it became part of the railway network, and today it sees an intensive railway service as a part of the London Overground network.

Train travel helped to standardise UK time

Before the railways were built, communities across the UK set their clocks according to their own local time. Bristol, for example, was 10 minutes behind Greenwich Mean Time. This was fine for as long as the pace of life was governed by the natural speed of humans and horses, but the advent of a fast, structured form of transport in the railways meant that a standardised system of time became imperative.

The risk to safety of various parts of the country working on slightly different, locally agreed time is clear, not to mention the difficulty in constructing understandable timetables. The Great Western Railway had already adopted standardised time, but it was the Railway Clearing House – a body set up to apportion financial receipts among the many private railway companies – that set the pace elsewhere. It decreed in 1847 that all railway companies should operate using GMT, and by 1855 the vast majority of towns and cities had complied. Clocks were set to a signal set to GMT sent along the newly installed telegraph system.

Charles Dickens was a prolific rail user

Charles Dickens had described the coming of the railway to London’s Euston station in a powerful passage in Dombey & Son (1848). He described the havoc and dislocation brought to Stagg’s Garden (Camden) as an almighty canyon that was cut through the existing streets.

Dickens was in fact a prolific user of railways, both in Britain and on the occasion of his visits to the United States. In 1865, however, he was involved in a tragedy that would change his life: Dickens was returning from the continent with his mistress, Ellen Ternan, and her mother, on 9 June 1865. Near Staplehurst in Kent, a gang of workers was busy repairing the track – they had, however, misread the timetable and had thought there was no train due. They had removed a section of track, and the train, hitting this missing section, crashed down into the valley of the river Beult.

Dickens’ carriage was precariously close to the edge – he and his companions managed to climb out and he then went down into the valley to help the victims. Dickens later remembered that he had left the manuscript of Our Mutual Friend in the carriage, and he climbed back into the wreckage to retrieve it.

The incident marked him – he had flashbacks for the rest of his life, and the year after the crash he published his eeriest short story, The Signalman: the chilling tale of a lonely signalman, haunted by an apparition that appears just before tragedy strikes.

There was stiff competition for the fastest trains

All over the world, railway companies produced locomotives that were grand statements of the new age. As technology improved, trains got faster and railway companies vied with one another to produce the fastest locomotives.

In the 1920s and 30s, the two great companies running trains between London and Scotland engaged in a battle to win passengers to their lines. These were the London, Midland and Scottish Railway (LMS), running up the West Coast line, and the London and North Eastern Railway (LNER), running up the East.

William Stanier of the LMS produced the Princess Coronation class of locomotive – the most powerful steam engine to be built for use in Britain – and for a time one of these engines held the steam speed record, beating its arch rival the LNER. The latter, however, held the trump card. Designed by Sir Nigel Gresley, the A4 class of locomotive was a sleek, streamlined wonder, and on 3 July 1938, one of the class named Mallard famously snatched the record back, reaching 202.8 km/h (126mph) and achieving a record for steam that still stands today.

Trains were central in early brand awareness campaigns

City transport systems also invested in strong design, such as the Art Nouveau Metro stations designed by Hector Guimard in Paris or the huge decorated stations on the Moscow Metro. In London, from the early decades of the 20th century, transport companies recognised the value of a strong image for the transport system. Underground station platforms had become cluttered with advertising that made it difficult for passengers to pick out the actual station name boards.

Advertisements for beer and port at Holborn Underground Tram Station, London, 1931. (Photo by City of London: London Metropolitan Archives/Heritage Images/Getty Images)

Consequently, Albert Stanley and Frank Pick, two geniuses of early brand awareness, created a standardised name board consisting of a blue bar showing the station name against a solid red circle. This later evolved to become the ubiquitous London Transport roundel seen throughout the capital today.

Further to this, Pick decided to commission designer Edward Johnston to come up with a new typeface, bold and clear, that could be used on signage throughout the system. The Johnston typeface can still be seen across the London transport network – in the 1970s it was tweaked slightly to create New Johnston, but the principle of clarity remains.

Plan, plan, plan

The railway network in India was planned in its earliest years by the then governor general, Lord Dalhousie. He stipulated that there should be a common ‘gauge’ (the width between the rails), and he settled on 1676mm (5ft 6in) – wider than the generally adopted standard.

In such a vast country, the need for a coherent system to link the cities and regions was paramount – initially, of course, with the imperial objective of moving troops and goods quickly and efficiently. Today India has a well-used railway system that with a few exceptions runs throughout on one gauge.

In Australia, however, there was no one to plan out a rail system for the whole country. Early signs were promising, with an objective laid out that the standard gauge be adopted throughout the country. Unfortunately, a farcical set of circumstances ensued, with one Irish chief engineer in New South Wales plumping for the Irish broad gauge, only to be replaced by a Scottish engineer who favoured the standard gauge.

The decision by Queensland and South Australia to adopt a narrower gauge still meant that once the various networks met up with one another, Australia had an almighty transport-related headache. As early as 1911, agreement was reached to convert lines to standard gauge where possible – this is a process that continues today, where finances allow.

The high-speed dream

Speed has been a key selling point for the railways throughout their history. In 1957, Japan opened its first high-speed line and has since become famous for its (to British eyes) unbelievably punctual network. Countries around the world are investing in high-speed networks – none more so and most astonishingly than China.

A slow starter in railway history, China has invested huge amounts in steam technology, building main line steam locomotives right up to 1988. In a complete reversal of this policy, in recent years the country has invested huge sums of money in its high-speed network, meaning that today it possesses the biggest network of high-speed lines in the world, and one that continues to grow.

China is also home to the fastest regular service in the world, albeit not on a conventional railway: the Shanghai Maglev (magnetic levitation) train operates from Shanghai Airport and reaches a top speed of 431 km/h (268mph).

This information first appeared in BBC History Magazine and BBC History Revealed magazine and has been combined for use online


At exactly noon on this day, American and Canadian railroads begin using four continental time zones to end the confusion of dealing with thousands of local times. The bold move was emblematic of the power shared by the railroad companies. The need for continental time zones . read more

A mere 83 hours after leaving New York City, the Transcontinental Express train arrives in San Francisco. That any human being could travel across the entire nation in less than four days was inconceivable to previous generations of Americans. During the early 19th century, when . read more


Titta på videon: Herr Anderssons Historia Strövtåg i Uddevalla del VI (Januari 2022).